Zeer Zorgwekkende Stoffen uit vliegtuigmotoren

    0
    336

    Inleiding
    Er is veel te doen over Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) in uitlaatgassen van straalverkeersvliegtuigen. Bij Schiphol procedeert MOB (Vollenbroek) erover, Schipholwatch schrijft er alarmerende berichten over, en met name Van Raan van de Partij voor de Dieren in de Tweede Kamer is erover bezig.
    Over dit onderwerp is op deze site al vaker geschreven onder https://bvm2.nl/schipholwatch-en-vollenbroek-tegen-uitstoot-zzs-op-schiphol/ en dan verder terug.

    Vanwege alle ontwikkelingen heeft de minister van I&W aan TNO, expert op dit soort gebieden, om een kort, verkennend literatuuronderzoek gevraagd om een en ander kwantitatief in kaart te brengen. Dat heeft TNO op 10 febr 2023 uitgebracht.
    De TNO-notitie is, samen met een aanbiedingsdocument van de minister, te vinden op https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2023Z05686&did=2023D13335 .

    De twee belangrijkste tabellen uit deze TNO-notitie

    Een paar zaken vooraf:

    • Bij zwaarbelaste motoren worden andere vervuilende stoffen gevormd als bij lichtbelaste motoren. Dat laatste is vooral bij het taxiën en bij het parkeren met de hulpmotor APU aan
    • Bij lichtbelaste motoren komt de brandstof er on- of halfverbrand uit. Daarom ruikt men soms kerosine
    • Die on- of halfverbrande stoffen (tientallen verschillende of meer) worden samengevat in de term Vluchtige Organische Stoffen (VOS of op zijn Engels VOC)
    • Een aantal  van die VOS-stoffen zijn zo giftig en kankerverwekkend dat Europa er eigenlijk van af wil. Daarom vallen die stoffen in de categorie Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Dat is een officiele Europees-juridische term. Er zijn heel veel ZZS-stoffen, maar in de context van uitlaatgassen van straalmotoren zijn er acht relevant. Die heeft TNO geselecteerd. De bekendste zijn benzeen en formaldehyde.
    • De bekendere vormen van luchtvervuiling bij hoge motorbelasting, zoals stikstofoxides en fijn stof en roet, bestaan daarnaast ook.

    Waar zit nu de discussie?
    Als die ZZS-stoffen uit een vaste fabriekspijp zouden komen (zoals  benzeen bij de Eindhovense asfaltcentrale), zou het informatie- en minimalisatiebeginsel werken. De fabriek moet dan binnen de grenzen van het redelijke doen wat ze kunnen om de emissies zo ver mogelijk terug te dringen.

    De discussie is nu of je een vliegveld als Eindhoven Airport, maar ook de militaire luchthaven, moet behandelen alsof het een fabriek is (juridisch een ‘inrichting’), of alsof het een stel los rondvliegende uitlaten is (met een nette term mobiele bronnen). Kortom, kijk je naar het vliegveld als geheel of naar de individuele vliegtuigen.
    In het eerste geval geldt het minimalisatiebeginsel, in het tweede geval geldt er effectief niets (voor mobiele bronnen geldt het minimalisatiebeginsel niet).
    De minister hangt de tweede visie aan. Bij Schiphol bleek dat er op uit te draaien dat voor 99,9% van de ZZS-emissies niets geregeld was (het proefdraaien van de motoren en de brandweeroefeningen zorgen voor die 0,1%). Dit tot algemene verbazing van zelfs deskundige ambtenaren (aldus de NRC van 27 jan 2023).

    Stampij
    Dat gaf allemaal zoveel stampij dat minister Harbers, geheel onverplicht benadrukte hij, in de aanbiedingsnota bij de TNO-notitie aan de Tweede Kamer toch twee handreikingen deed. Hij zei dat zijn ambtenaren werkten aan een emissiemaximum voor VOS-stoffen (en daarmee ook voor de bijbehorende ZZS-stoffen), en dat hij het minimalisatiebeginsel zou invoeren, ook al voelde hij zich daartoe niet verplicht. Wat daarvan in de huidige regeeromstandigheden terecht komt en hoe en wanneer, moet blijken. Evenals wat de luchtvaartmaatschappijen daarvan menen te moeten vinden.

    Dat minimalisatiebeginsel moet door de luchthavens worden uitgevoerd, dat dan weer wel.

    De eenvoudigste minimalisatie-aanpak is minder vliegen, maar daar had de minister het niet over. Wel had TNO een concreet lijstje, en wel:

    1. de vliegtuigen zoveel mogelijk te laten taxiën op 1 motor (die werkt dan harder);
    2. de vliegtuigen te slepen met elektrische aangedreven vliegtuigslepers;
    3. de taxi-routes zo kort mogelijk houden;
    4. de vliegtuigen aan de gate zoveel mogelijk aan te sluiten op een externe elektriciteitsvoorziening;
    5. de vliegtuigen op de gate aan te sluiten op externe airco’s (preconditioned air);
    6. lagere luchthaven tarieven voor schone vliegtuigen;
    7. dampretour systemen om de emissies tijdens overslag van brandstoffen te reduceren.
    8. Het bijmengen van alifatische koolwaterstoffen ter reductie van het aandeel aromaten (zoals biobrandstoffen).
    9. Het evenzo bijmengen van synthetische brandstoffen

    Sommige van die dingen wil of doet Eindhoven Airport al, zoals elektrische ondersteuning en lagere tarieven. Het sleep- en taxiverhaal zou precies bekeken moeten worden, omdat daar de goede bedoelingen inzake geluid, VOS, fijn stof en motor warmdraaien kunnen botsen.
    Eindhoven Airport tankt uit tankwagens, dus mogelijk gaat dat standaard al met dampretourleidingen.
    Bio- of synthetisch bijmengen leidt tot een schonere verbranding en Eindhoven Airport heeft hier vèrgaande ambities. Of ze dat kunnen waarmaken is een tweede.

    Wat Defensie al doet is bij BVM2 onbekend.

    Een uitgebreider artikel (waarin ter vergelijking ook schattingen gemaakt worden van VOS en benzeen op de A2/N2 en de asfaltcentrale, is te vinden op https://www.bjmgerard.nl/zzs-in-vliegtuiguitlaten-snelwegen-en-de-asfaltcentrale/ .