Werkgroep Klimaat binnen LEO gestart

    0
    163
    ZeroAvia

    Binnen het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is een Klimaatwerkgroep gestart. De eerste bijeenkomst (gemengd fysiek en digitaal) was op 01 september 2021.

    Voor BVM2 waren aanwezig Bernard Gerard en Rob van Geuns. Verder Gaby Mols namens Eindhoven Airport en verder vooral enkele gemeentelijke en provinciale ambtenaren, alsmede van het ministerie.
    De meeste tijd ging op aan mevrouw Marieke Smit van het ministerie van I en W, die het landelijke beleid uitlegde. BVM2 kent dat beleid al en is daar niet enthousiast over: het is teveel op de groei gericht en te vrijbijvend. Elders op deze site is dat al uitvoerig besproken Zienswijze LBBL en BVM2 op concept-Luchtvaartnota .

    Bernard Gerard, die binnen BVM2 voor dit onderwerp verantwoordelijk is, meent dat er technische verbeteringen mogelijk zijn, maar niet zoveel dat daramee de groei van het vliegen kan worden opgevangen (en zelfs een gelijkblijvend niveau niet, zie 200.000 vliegbewegingen in Nederland in 2030? ). Maar ongetwijfeld blijven er heel wat vliegbewegingen over (om maar eens een fantasievoorbeeld voor Eindhoven Airport te noemen: 30.000), en die moeten dan wel zo duurzaam mogelijk zijn. Met die denkbeeldige 30.000 zou Eindhoven Airport financieel in de plus draaien en het biedt ruim voldoende mogelijkheden voor alle zakelijke regionale luchttransportbelangen. De regio moet ook eens kritisch gaan kijken naar wat nu echt aan vliegbewegingen onmisbaar is.

    De duurzaamheidsambities van Eindhoven Airport zijn op hun site te vinden op www.eindhovenairport.nl/nl/duurzaamheid . Lang niet alles wat daar staat is slecht. Het is een uitwerking voor Eindhoven van een vergelijkbare paragraaf bij de Schipholgroep. Op beide zal BVM2 later apart ingaan.
    Een probleem is dat Eindhoven Airport niet over alles de macht heeft. Er is een spanningsveld tussen wat je op regionaal niveau eventueel zou willen, en wat alleen maar op hoger niveau kan worden afgesproken.

    Bernard Gerard had al eerder een voorstel gedaan voor een werkplan van de op te richten werkgroep. De belangrijksye onderdelen puntsgewijs:

    Elektrofuels, schema uit TNO-rapport over synthetische brandstof, zie https://bvm2.nl/tno-studie-naar-synthetische-brandstoffen-waaronder-kerosine/ .
    • Gerard meent dat je met biokerosine niet de oorlog wint, maar misschein wel de eerste slag. De mogelijke hoeveelheid is afhankelijk van Europees beleid, maar hoe dan ook bescheiden. Topprioriteit is dat er op Eindhoven Airport goed gecertificeerde biokerosine verkocht gaat worden (RED II Advanced Fuels en/of RSB). De biokerosine concurreert dan niet met voedsel en voldoet ook aan andere duurzaamheids- en milieueisen
    • Vliegen op elektrofuels vreet stroom en vooralsnog zal dat tot strenge beperkingen leiden. Van het vliegveld mag verwacht worden dat het op eigen grond naar vermogen bijdraagt een de winning van duurzame energie.
      Hoogleraren van de TU/e hebben uitspraken gedaan over elektrisch vliegen. BVM2 komt daar in een apart artikel op terug.
    • Als de bio- of elektro-kerosine een aanvaardbare herkomst heeft, is een bijmengverplichting een goede zaak. De verplichting moet dan ook echt een verplichting zijn op nationaal of Europees niveau.
    • (Hybride)elektrisch en op waterstof vliegen (met propellers) kan tot drastisch minder regionale luchtvervuiling leiden als op de accu wordt opgestegen, maar dat moet dan wel ergens in een protocol worden opgeschreven.
      Mogelijk leidt dat ook tot minder lawaai, maar daarvoor bestaan nog geen toegankelijke berekeningen. De propaganda-Pipistrel is geen adequaat voorbeeld. Er is een grondig theoretisch en praktisch onderzoek nodig.
      Het kan tot klimaatvoordelen leiden, maar dan moet duidelijk zijn waar de stroom vandaan komt. De bewering moet dus op niveau van de Live Cycle Assessment bekeken worden.
    • Als elektrisch vliegen bijvoorbeeld 5dB minder herrie zou maken, maar vervolgens komen er drie keer zoveel vliegbewegingen, blijft dat in Lden gelijk, maar in beleving niet. Dit sluit aan bij de discussie die ook in de Luchtvaartnota gevoerd wordt over een tweede maatstaf voor vliegtuiglawaai.
    • CO2 afvangen met compensatie (bijvoorbeeld bossen of milieuprojecten) is glibberige materie. Je zit al gauw aan dubbeltellingen en het is fraudegevoelig. Om maar niet te spreken van bosbranden of aangeplante bomen die vervolgens de overstromende Maas afdrijven.
      Compensatie moet behandeld worden als bijzaak en als men er toe overgaat, moet het goed gebeuren. Eindhoven Airport zegt overigens de best beschikbare compensatieorganisaties in te zetten en er is geen reden om aan te nemen dat ze dat niet doen.

    Er gaat een vervolgbijeenkomst gepland worden in de tweede helft van september.

    TNO-studie naar synthetische brandstoffen, waaronder kerosine