Nadat de planvorming rond eerst het BIC-1 en daarna het BIC-2 afgerond is, is nu het BIC-Noord aan de orde. Daar moet de nieuwe campus van ASML komen (ongeveer in het midden van dat gebied).
Het verlengde van de startbaan loopt over BIC-2 en BIC-Noord.
Als het om ruimtelijke ordening gaat, worden op deze site vooral de geluidscontouren besproken. Daar is ook bij het BIC alle reden toe: de vliegtuigen komen heel erg laag over.
Maar er is een tweede contour, die minder vaak in beeld is, en dat betreft wat men in technische termen de “PR 10^-6 -contour’ noemt, hierna gemakshalve de ‘risicocontour’ genoemd. Als je non stop op die contour zou staan, onbeschermd, is de kans dat je het leven laat door een ongeval met een vliegtuig een op een miljoen per jaar. Dit is de gangbare maat als het om risico in de ruimtelijke ordening gaat.
Binnen de risicocontour mogen hooguit 100 mensen per hectare verblijven, mogen geen kwetsbare bestemmingen gebouwd worden (woningen, ziekenhuizen, kinderopvang en dergelijke), en mogen geen evenementen en grootschalige publieksbijeenkomsten georganiseerd worden.
Voor een puur bedrijventerrein als het BIC is de 100 mensen per hectare – bepaling de meest relevante. Dat betekent dat in het bestemmingsplan die contour ingetekend moet worden (en men tekent ook de 10^-5 contour in, waar de sterftekans tienmaal zo groot is).
Dat leidt tot de volgende twee plaatjes.
Het eerste plaatje is de risicocontour uit het Luchthavenbesluit (LHB) 2014. Dat is nog steeds de van kracht zijnde wetgeving m.b.t. het vliegveld. De stip is Linde Chemicals, waar veel gecomprimeerd gas ligt opgeslagen. Deze contour is nu in beeld vanwege het BIC, maar strekt zich dus veel wijder uit (bijvoorbeeld ook tot Aquabest).
Het tweede plaatje komt uit het MER bij het bestemmingsplan BIC-Noord. De grootste gestreepte ‘speer’is de PR10-6 – contour, de kleine ‘speer’ die van 10-5 . Het paarse gebied heeft de industriefunctie (van ASML). De industriefunctie is een ruim begrip.
Het conflict bestaat daar waar de risicocontour en de industriefunctie elkaar overlappen. Van de contour mogen daar maar 100 mensen per hectare verblijven, maar van de industriefunctie zouden dat er gemiddeld ruim 400 moeten zijn (pakweg 17000 arbeidsplaatsen op pakweg 40 hectare). Met andere woorden: de risicocontour berooft het BIC-Noord van een deel van zijn kostbare bedrijvengrond. Uiteindelijk is het conflict opgelost door die dure grond maar tot parkeerterrein te verheffen – onduidelijk is of dat vanaf het begin de bedoeling was, of dat dat een noodmaatregel is geweest.
Het BIC-2 wordt overigens nog zwaarder getroffen door de twee risicocontouren.
Nu kan men met deze stand van zaken twee kanten op.
In de Eindhovense commissievergadering, waarin het BIC-Noord met een ruimtelijke ordening-perspectief aan de orde kwam, kwamen twee insprekers die het een schande vonden dat onze gewaardeerde ASML-medewerkers in pokkeherrie en met levensgevaar hun werk moesten doen, en dat ASML een goede plek elders aangeboden moest krijgen. Dat kun je vinden, al is de slaagkans klein. BVM2 heeft van tevoren met de insprekers contact gehad.
BVM2 framet de situatie anders: waarom zou de regio zich aan het vliegveld moeten aanpassen (veel gedoe rond ASML)? Waarom past het vliegveld zich niet aan de regio aan? Het vliegveld claimt onevenredig veel ruimte voor onevenredig weinig regionaal belang. Laat het vliegveld maar krimpen. In een ingezonden brief aan het Eindhovens Dagblad is dit standpunt neergelegd (zie hieronder).
BVM2 neemt het standpunt dat de geluidssigaar van het vliegveld moet krimpen al sinds jaar en dag in. Van Geel schrijft dat voor en op papier moet de 30% krimp van de 35Ke-sigaar kunnen lukken. Vliegveld en luchtvaatmaatschappijen fantaseren nu al dat ze straks meer mogen vliegen terwijl het totaliter toch stiller wordt – allemaal nogal voorbarig.
Maar stillere vliegtuigen zijn niet veiliger, dus meer civiele vliegtuigen betekent een grotere risicocontour die nog meer bedrijventerreinen in de weg zit. Bovendien gaat ook Defensie meer vliegen.
BVM2 vindt dat het aantal vliegbewegingen terug moet naar 25.000 a 30.000 per jaar. Het fysieke veiligheid-argument is daartoe extra ondersteuning.
