Vliegtuigen en waterstof – twee ontwikkelingen

    0
    337

    Er gebeuren allerlei dingen rond vliegen en waterstof. Het is goed om af en toe even te kijken welke kant het opgaat, en hoe snel.

    In de vakpers toevallig in juli 2021 twee initiatieven uit Duitsland.

    Schema bij onderzoeksverhaal over onderhoud en waterstoflogistiek op vlilegveld Hamburg

    Waterstof bij onderhoud en grondoperaties
    De DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt), Lufthansa Technik (een grote dochteronderneming van Lufthansa voor technische dienstverlening), ZAL (Zentrum für Angewandte Luftfahrtforschung) en Hamburg Airport hebben een experiment opgezet om de logistieke processen rond vloeibare waterstof te verkennen bij het onderhoud en de grondoperaties van verkeersvliegtuigen. Zie www.dlr.de/content/de/artikel/news/2021/03/20210708_erprobung-der-wartungs-und-bodenprozesse-neuer-flugzeuggenerationen.html. Waterstof past in de nieuwe Hamburgse industriepolitiek.
    Een A320 is veroordeeld tot een bestaan aan de grond en is, na ombouw voor waterstof,  laboratorium geworden. Het straalvliegtuig gaat dus niet op waterstof vliegen. De website is niet erg scheutig met informatie wat men nu eigenlijk wil gaan doen, maar in elk geval worden brandstofcellen genoemd, Het plaatje toont een leiding naar de APU in de kont van het vliegtuig, de Auxilliary Power Unit die het vliegtuig tijdens het verblijf op de grond leefbaar en operationaal houdt (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Auxiliary_power_unit ). Dit zou geen onlogische gedachte zijn. In feite heb je dan een vorm van wat ze bij schepen ‘walstroom’ noemen.

    De op waterstof en brandstofcellen om te bouwen Dornier 328

    Een omgebouwde Dornier 328
    H2Fly en Deutsche Aircraft gaan een oud vliegtuigtype, een Dornier 328, ombouwen tot proefmodel voor waterstof. De gehele aandrijflijn moet daartoe vervangen worden ten behoeve van de eigen lijn van H2Fly.  Dat moet in 2025 klaar zijn.
    H2Fly is gespecialiseerd in aandrijfsystemen op basis van waterstof en brandstofcellen.
    Het vliegtuig heeft dan naar eigen zeggen een capaciteit van 40 passagiers, een piek- en kruisvermogen van 3,0 resp 1,4MW, een vliegbereik van 1850km, en een maximumsnelheid van 520 tot 560 km/uur. Het is bedoeld voor regionaal gebruik.
    In 2030 moet er een commerciëel bruikbaar toestel op de markt zijn met een kruisvermogen van 3MW.
    Zie https://h2fly.de/ .

    Is elektrisch of waterstof-vliegen een antwoord en zo ja, op welke vraag?
    De vliegsector moet drastisch inleveren om binnen het klimaatakkoord van Parijs te blijven. Elders op deze site noemen Melkert en Peeters in een recente technische briefing aan de vaste Kamercommissie voor I&W ( 200.000 vliegbewegingen in Nederland in 2030? ) een getal van 200.000 en in kringen van omwonenden  van Schiphol hoort men aantallen in de orde van grootte van 300.000 tot 400.000 .

    De bottleneck voor (hybride) elektrisch- en waterstof-vliegen is de grote hoeveelheid duurzame elektriciteit, die er voor moet worden opgewekt. Het is in genen dele duidelijk waar die vandaan moet komen. Erop gokken dat (hybride) elektrisch en waterstof-vliegen een ongebreidelde groei van de luchtvaart toe zal staan, lijkt kleiner dan de kans om in een casino te winnen.
    Maar er zal altijd gevlogen blijven worden en voor wat overblijft, kan (hybride) elektrisch en waterstof-vliegen een goede optie zijn.

    Voor de luchtkwaliteit rond vliegvelden is (hybride) elektrisch en waterstof-vliegen een groot voordeel. Er zijn geen toxische emissies meer.
    Hoe het voor het geluid uitpakt, moet blijken. Daarover zijn nog geen cijfers bekend. De aandrijflijn en de elektromotor zijn stil, maar de propeller en de lucht langs het vliegtuig niet. Dit moet nader onderzocht worden.

    Dornier 328 op het vliegveld van Stuttgart