Vliegen binnen de grenzen

    0
    85

    De landelijke organisaties Greenpeace Nederland, Milieudefensie, Natuur & Milieu en de Natuur & Milieufederatie Noord-Holland (die vaker als penvoerder optreedt) hebben op 09 november 2022 de Actieagenda uitgebracht “Vliegen binnen de grenzen – actiepunten voor de actualisatie van de Uitvoeringsagenda Luchtvaartnota”.
    De Actieagenda is die dag overhandigd aan de directeur-generaal Luchtvaart van I&W. Bij die aanbieding is een debat georganiseerd tussen Mark Harbers (minister Infrastructuur en Waterstaat), Ruth Clabbers (directeur-generaal Luchtvaart I&W), Marjolein Demmers (directeur Natuur & Milieu), Eric Pels (econoom luchtvaart & transport VU Amsterdam), Richard Emmerink (directeur strategie en airport planning Schiphol) en Matt Poelmans (bewoners omgeving Schiphol).
    De Actieagenda is te vinden op https://natuurenmilieu.nl/nieuws-artikel/milieuorganisaties-roepen-op-tot-herziening-plannen-luchtvaart/ via een in de lopende tekst gecodeerde link.

    Vanwege de arbeidsomstandigheden heeft ook de FNV meegewerkt aan de Actieagenda, maar niet als auteur.

    In 2019 zette het vorige kabinet in de Luchtvaartnota 2020-2050 uiteen wat haar plannen waren voor de luchtvaart. Nu drie jaar later heeft Nederland te kampen met een stevige stikstofcrisis, levert de klimaatcrisis wereldwijd enorme schade op en heeft Schiphol grote problemen. Het kabinet kan niet anders dan haar plannen voor de luchtvaart grondig herzien” aldus Natuur en Milieu op hun site. Inmiddels is de situatie onhoudbaar:” Het stikstofprobleem werd de afgelopen twee jaar steeds urgenter, terwijl Schiphol nog altijd geen natuurvergunning heeft. Vanwege juridisch onhoudbare problemen rondom geluidsoverlast, werd dit voorjaar aangekondigd dat het aantal vluchten van en naar Schiphol eind 2023 voor vijf jaar gemaximeerd wordt op 440.000. Ook werd duidelijk dat de arbeidsomstandigheden voor een deel van de werknemers op de luchthaven onder de maat zijn. Daarnaast neemt de CO2-uitstoot en de luchtverontreiniging van (ultra)fijnstof van de luchtvaart na de tijdelijke coronadip weer sterk toe. Het is maatschappelijk en ecologisch onhoudbaar om het luchtvaartbeleid op deze manier voort te zetten, stellen de milieuorganisaties.”.

    Het is niet voor het eerst dat de milieuorganisaties zich met de Luchtvaartnota benoemen. In 2018 hebben ze een Position Paper ingediend, dat tijdens een Knegselvergadering van BVM2 besproken is ( zie Groene 11 – Position Paper over vliegen en klimaat toegelicht in Knegsel )

    De Actieagenda heeft vooral gericht op Schiphol, maar vermeldt in het voorbijgaan ook regionale luchthavens. Gezien de focus van deze site wordt hier de nadruk gelegd op actiepunten die relevant zijn voor Eindhoven Airport. De actiepunten, die specifiek op Schiphol betrekking hebben, hebben onze sympathie als BVM2.

    De Actieagenda benoemt 22 actiepunten, verdeeld over zeven thema’s. Deze actiepunten worden systematisch, een voor een, uitgewerkt.

    Inzake thema klimaat de auteurs signaleren dat de luchtvaart voor zichzelf een uitzonderingspositie op het verdrag van Parijs gedefinieerd heeft, en die wil houden. In Glasgow echter is in 2021 afgesproken dat ook de luchtvaart probeert “Parijs” te halen. De milieuorganisaties willen dat deNederlandse luchtvaart daarom in 2030 50% minder CO2 loost, en in 2050 100% minder. Daarom moet er per luchthaven een CO2-plafond komen.
    Ook niet-CO2-effecten op grote hoogte moeten in rekening gebracht worden (zie Niet-CO2-effecten luchtvaart dubbel zo groot bij klimaatopwarming als wel-CO2-effecten ).

    Het tweede thema kan worden samengevat met minder vliegkilometers, minder kilo brandstof per vliegkilometer, en minder CO2 en meer boete per kilo brandstof.

    (Bedoeld wordt Nederlandse vliegtuig-CO2 als % van alle Nederlandse CO2 )

    In het derde thema denken de organisaties aan de invoering van de  WHO-richtlijnen voor geluid en aan het beperken van vluchten aan de randen van de dag.

    Voor een betere luchtkwaliteit moeten er, vanwege het voorzorgbeginsel, provisorische normen komen voor ultrafijn stof (en roet! bgerard), moet er zo schoon mogelijk getaxied worden, en voor de rest dat wat vanwege het klimaat ook al moet.
    Verder moet er een NO2-norm komen vanwege het allesoverheersende probleem rond de stikstofdepositie. Eindhoven Airport staat 47ste  in de top-100 (zie Eindhoven Airport 47ste op de lijst van stikstofoxide-lozers en Masterthesis over stikstofdepositie door vliegtuigen ). Vliegvelden mogen niet proberen alle stikstofellende op anderen af te schuiven.

    Zoiets als een integrale woningbouwvisie in relatie tot het vliegveld is er in deze regio: niet grootschalig bouwen binnen de 20Ke-zone.

    De genoemde aanbevelingen m.b.t. de arbeidsomstandigheden zijn juist, maar nogal Schipholgebonden. De arbeidsomstandigheden in Eindhoven staan veel minder ter discussie, zowel omdat het vliegveld veel kleiner is, als vanwege de andere layout van het terrein.

    Mutatis mutandis zijn sommige onderwerpen binnen het thema netwerkkwaliteit ook actueel voor Eindhoven Airport. Niet het hubmodel (dat heeft Eindhoven Airport niet), wel de wenselijkheid van (vooral) zakelijke bestemmingen die relevant zijn voor Zuidoost-Brabant en meer mogelijkheden om met slots om te gaan. Betere internationale treinverbindingen zijn ook belangrijk (betere nationale inmiddels trouwens ook).