Inleiding
Toxische emissies uit de luchtvaart schaden de volksgezondheid. Daarom is op deze site bijvoorbeeld aandacht besteed aan werk van Yim en (o.a.) Barrett uit 2015 (zie https://bvm2.nl/sterfteschattingen-door-luchtverontreiniging-luchtvaart/ ). Zij baseerden zich op fijnstof (Particulate Matter) met een diameter <2.5µm (PM2.5), en ozon, en kwamen mondiaal tot 16.000 voortijdige sterfgevallen (waarvan een kwart in de Landing and Take Off – fase, LTO), en kwamen tot $21 miljard schade per jaar.
De wetenschap gaat verder. Het onderzoek richt zich op steeds kleinere deeltjes. Van grof stof (silicose) naar PM10 naar PM2.5 en het front van de wetenschap zit nu bij het meten en beschrijven van ultrafijn stof (UFS op zijn Nederlands en UFP in het Engels). Daarmee wordt PM0.1 bedoeld (deeltjes met een diameter onder de 0.1µm = 100nm).
Die dringen dieper in het lichaam door en hebben per gewichtseenheid een zeer veel groter oppervlak, waardoor ze reactiever zijn en meer toxische last kunnen meedragen.
Het eerste, en tot nu toe enige gepubliceerde, onderzoek naar concentraties UFS enerzijds en medische gevolgen anderzijds is uitgevoerd onder leiding van het RIVM en heet ‘Effects of long-term exposure to ultrafine particles from aviation around Schiphol Airport’. Deze publicatie is op deze site besproken, zie https://www.bjmgerard.nl/persbericht-rivm-over-ultrafijnstofonderzoek-rond-schiphol/ (met daarin een doorverwijzing naar het rapport).
(Men moet dit als volgt lezen: als de langtijd gemiddelde concentratie van UFS 3500 deeltjes per cm3 is, is het risico op medicijngebruik voor hoge bloeddruk binnen de blootgestelde doelgroep 5% hoger dan binnen een niet-blootgestelde controlegroep. Het getal 1,05 is het Relatieve Risico RR.
Zou de concentratie 7000#/cm3zijn geweest, dan was datzelfde extra risico 10% geweest. Dan had er dus RR = 1,10 gestaan. Deze eenvoudige aanname heet een lineair of eerste orde-verband).
Bij het Schipholonderzoek lieten vier categorieën een sterk verband zien. Deze zijn hierboven afgedrukt. Daarnaast waren er categorieën die een positief verband lieten zien dat niet sterk genoeg was, en in enkele gevallen was er een omgekeerd verband. Het RIVM vindt nader onderzoek nodig.
De cijfers zijn gecorrigeerd voor allerlei mogelijke andere verklaringen (als PM2.5 en geluid) en hebben dus puur betrekking op UFS van vliegtuigen.
Transport & Environment (T&E), de lobbyorganisatie in Brussel voor de natuur- en milieuorganisaties, heeft onderzoeksbureau CE Delft gevraagd om een schatting te maken van de extra ziektelasten rond 32 grote luchthavens in Europa (de EU, Groot-Brittanië, Zwitserland en Noorwegen).
Dit onderzoek is gepubliceerd op 25 juni 2024 en is de aanleiding voor dit artikel. Het is te vinden op https://www.transportenvironment.org/articles/ultrafine-particles-from-planes-put-52-million-europeans-at-risk-of-serious-health-conditions . Aldaar het persbericht, doorlinkmogelijkheid naar het volledige rapport van CE Delft en naar de Briefing door T&E, die gelezen kan worden als een samenvatting.
Methode en uitkomsten
CE Delft heeft zich geheel op het RIVM-onderzoek rond Schiphol gebaseerd. Noodgedwongen, want er was geen andere studie die èn de concentraties èn de medische effecten gemeten had.
De rest is een kwestie van databanken en steeds de eenvoudigste aannames en werkwijzen. Dat leidt, voor alle 32 vliegvelden samen, tot onderstaande verzamel-RR per afstandsklasse.
Daarna zoek je op hoeveel mensen er bij elk vliegveld in de betreffende afstandsintervallen wonen en hoeveel mensen uit die groep zonder vliegveld diabetes enzovoort zouden hebben gehad. De RR levert dan hoeveel extra mensen er diabetes hebben die dat niet hadden gekregen zonder het vliegveld.
Een getallenvoorbeeld.
Stel, binnen 20km van een vliegveld wonen 1.000.000 mensen en daarvan zouden er zonder vliegveld 50.000 diabetes hebben gehad (op basis van bekende medicatie). De aanwezigheid van het vliegveld veroorzaakt, over alle afstandsklassen binnen die 20km, gemiddeld 4% extra gevallen (RR=1.04). Met vliegveld hebben er dan 52.000 mensen diabetes. De 2000 verschil is dan in absolute zin het extra aantal gevallen.
Zodoende komt CE Delft tot 280.000 extra gevallen van hoge bloeddruk, 330.000 extra gevallen van diabetes en 18.000 extra gevallen van dementie. Binnen 20km van de 32 vliegvelden samen wonen 53 miljoen mensen.
CE Delft waarschuwt er nadrukkelijk voor dat men voor dit resultaat veel versimpelingen en aannames heeft moeten doen, dat verdere studie nodig is (o.a. epidemiologisch veldwerk als dat van het RIVM), en dat men niet te kritiekloos met het rapport om moet gaan.
Wat valt er aan die extra UFS-concentraties te doen?
Daartoe legt CE Delft uit hoe uitlaatgassen van vliegtuigen schei- en natuurkundig werken. Deze uitleg wordt hier niet behandeld, maar is in lijn met daarover eerder op deze site gezegd is.
Het komt erop neer dat je kerosine moet willen met zo weinig mogelijk zwavel (liefst 0), en met zo weinig mogelijk aromatische moleculen.
Daartoe bestaan twee hoofdroutes:.
Of je geeft fossiele kerosine een hydrotreatment (zoiets als wassen met waterstof). Dat is een gangbaar chemisch-technologisch proces en wordt al decennia gepraktiseerd om autobrandstof bijna zwavelvrij te krijgen. Het kost een kleine vijf cent per liter.
Of je gaat werken met synthetische kerosine die van nature nauwelijks zwavel en aromaten bevat. CE Delft gebruikt het voorbeeld van UCO-HEFA, in de volksmond fritesvet-kerosine.
Kortom, kerosine zonder zwavel en met weinig aromaten kan technisch gewoon vervaardigd worden.
Als dit volledig doorgevoerd zou worden, wordt de hoeveelheid UFP drie tot vier keer zo laag, en daarmee de extra ziektegevallen.
Ontzwavelen kost ongeveer 5 cent per liter. In een A320 NEO kan ongeveer 25000 liter kerosine. Een vlucht kost dan dus ongeveer €1200 meer. Er zitten als regel ca 180 mensen in, dus een ticket bij maximaal vliegbereik zou er een kleine zeven Euro duurder door worden.
Op https://www.bjmgerard.nl/ufs-luchtvaart-versterkt-diabetes-dementie-en-hoge-bloeddruk/ worden de technische zaken in wat meer detail uitgelegd.
Het meest recht toe, recht aan is om dergelijke kerosine verplicht te stellen, bijvoorbeeld via de Europese wetgeving. Voor auto’s is dat al decennia de praktijk. Dat beveelt CE Delft aan.
Eindhoven Airport
In bovenstaande kaart de 5-, 10- en 20km-cirkels rond het midden van de baan van het vliegveld. De drie kruisjes nabij het vliegveld geven de drie UFS-meetpunten van het Regionale Meetnet. Van juli 2021 t/m juni 2022 zat de gemiddelde concentratie daar rond de 14.500 #/cm3 , waarvan grofweg 10.000#/cm3 vanwege de luchtvaart. Zie https://bvm2.nl/luchtmetingen-op-en-rond-eindhoven-airport-in-2022/ .
Vliegveld Eindhoven is niet meegenomen in het CE Delft-rapport.
Maar de redeneerwijze van CE Delft is dermate geabstraheerd en vereenvoudigd dat men de methode moeiteloos kan transplanteren naar de 5-, 10-, en 20km-cirkels rond vliegveld Eindhoven.
Gemiddeld hebben de 32 door CE Delft onderzochte vliegvelden 390.000 vliegbewegingen per vliegveld. Eindhoven Airport is met 41.500 vliegbewegingen ca 10,5 keer zo klein dan het gemiddelde grote Europese vliegveld. Vanwege de lineaire aanname van CE Delft zijn dan ook de RR’s 10,5 keer zo klein. Komt wat vervuiling door het militaire vliegen bij.
Dus doe de RR’s hierboven gedeeld door ongeveer 10.
Zodoende is de RR voor dementie binnen de 5km-cirkel 1,02 – het ‘natuurlijke’ aantal dementiegevallen in Meerhoven, Wintelre, Acht, west-Eindhoven en het grootste deel van Veldhoven wordt met 2% verhoogd.
Zo ook is de RR voor zelf gerapporteerde diabetes in de 10km-zone 1,01. De gemeenten Eind-hoven, Veldhoven, Aalst-Waalre, Best en Oirschot liggen geheel, en Son en Breugel en Eersel liggen gedeeltelijk binnen die cirkel. Samen zijn die goed voor een kleine 400.000 inwoners. Ca 5% heeft volgens het CBS diabetes-2, dus ergens rond de 20000. Het vliegveld maakt daar dus 20200 van.
Regionale politiek?
Misschien moet de lokale of regionale politiek CE Delft opdracht geven hun rapportage voor de omgeving van vliegveld Eindhoven uit te voeren?
