Tickettax en ETS maken vliegen duurder – de gevolgen?

    0
    98

    Dit is een ingekorte versie van www.bjmgerard.nl/tickettax-en-ets-maken-vliegen-duurder-de-gevolgen/ .

    Wat gebeurt er met de tickettax en het ETS?
    Beide zijn belastingen op het vliegverkeer.

    De tickettax is een belasting door de Nederlandse overheid, die de staatskas ten goede komt. Die belasting was €7,95 per ticket en werd per 01 jan 2023 €26,43.
    Deze tickettax geldt voor alle vluchten waarvoor in Nederland een ticket gekocht wordt en is onafhankelijk van de afstand. De ticketbelasting geldt niet voor overstappers en niet voor vracht.

    Het ETS (Emission Trade System) is een EU-systeem van koolstofbeprijzing dat steeds verder aangescherpt wordt. Van een hele tijd lang bijna niks is de prijs van een ton CO2 gestegen naar een huidige waarde die rond de €80 schommelt. Tot nu toe was de luchtvaart grotendeels uitgezonderd van betaling, maar die uitzondering wordt vanaf 2024 afgebouwd tot 0 in 2026. De Europese wetgeving wil de CO2 – emissies van de sector in 2030 55% lager zien.
    De koolstofberekening wordt over de hele keten uitgevoerd. Bio- en synthetische kerosine betalen dus zeer veel minder.
    Het ETS geldt alleen voor vluchten met begin- en eindbestemming binnen de EU .

    Twee onderzoeken
    CE Delft heeft, in opdracht van het Ministerie van Financiën, becijferd wat de opbrengst en de gevolgen van alleen de Nederlandse tickettax zou zijn. Het onderzoek van CE Delft is te vinden op https://ce.nl/publicaties/effecten-van-een-verhoging-van-de-vliegbelasting/ .
    De afbeeldingen in dit artikel zijn van CE Delft.

    ABN Amro heeft onderzoek gedaan in opdracht van zichzelf. De bank heeft gekeken wat de gevolgen voor de ticketprijzen zijn van tickettax en ETS samen.
    Hoewel het onderzoek van ABN Amro uitvoering in de pers is besproken, is het dd 20 januari 2023 nergens te vinden op de eigen website. Men moet nu afgaan op wat in de krant staat (bijvoorbeeld het Financieel Dagblad, https://fd.nl/bedrijfsleven/1464414/vliegen-in-europa-duurder-door-accijnzen-en-milieuregels of https://www.trouw.nl/duurzaamheid-economie/vliegen-gaat-meer-kosten-maar-hoeveel-dat-ligt-eraan~b2553352/ ).
    Dat is onbevredigend, maar er is op dit moment niets anders mogelijk.

    Het onderzoek van CE Delft
    Eerst wat terminologie.
    WLO betekent Welvaart en Leefomgeving. Dat zijn scenario’s van het PBL en het CPB.
    ‘WLO Hoog’ betekent zoiets als veel economische groei en ‘WLO Laag’ weinig.
    ‘Cap(aciteit) hoog’betekent Schiphol op 500k en Lelystad open, ‘Cap laag’ betekent Schiphol op 440k en Lelystad dicht. De regionale vliegvelden wordt niet door hun fysieke capaciteit beperkt.

    ‘Weglek’ naar buitenlandse luchthavens of andere transportvormen is meegenomen.
    Covid is in-gemodelleerd.
    ‘Baseline’ is 2017 en de oude vliegbelasting (dus €7,95).
    ‘Vlucht’= ‘vliegbeweging’.

    De minister van Financiën moet met het volgende plaatje rekening houden:

    Dus (voorbeeld) in het dubbel-laag scenario vangt de minister in 2040 met de oude tickettax €206 miljoen per jaar en met de nieuwe €390 miljoen (en dat optellen).

    CE Delft rekent verschillende grootheden uit. Hier wordt weergegeven het aantal  vliegbewegingen en de duurzaamheidseffecten daarvan. Dat geeft interessante inzichten.

    Bovenstaande Tabel 6 geeft aantallen vliegbewegingen in 2024 en 2030 als alleen de oude tickettax (€7,95) in stand zou blijven. Het aantal vliegbewegingen op Eindhoven Airport wordt blijkbaar erg welvaartsafhankelijk.

    Tekst en diagram hieronder geven aan wat de verhoging van de tickettax tot €26,43 aanvullend op Tabel 6 zou bewerken.

    De relatieve daling van het aantal  vluchten bedraagt op Schiphol, gerekend over alle scenario’s en in 2024 en 2030, ca 3 tot 5%, en op de gezamenlijke regionale luchthavens 7 tot 12%. Het verschil heeft twee oorzaken: op Schiphol passeren veel transferpassagiers en die tellen niet mee, en op regionale luchthavens vliegt men over kortere afstanden en hoe korter de afstand, hoe zwaarder de vaste tickettax aantikt.

    CE Delft focust verder uit naar elk van de regionale luchthavens apart.

    Lees dit als volgt (voorbeeld): in het laag-laag scenario zou Eindhoven Airport in 2024 met de oude tickettax (€7,95) 27k vliegbewegingen hebben, en met de nieuwe tickettax 24k. Zo ook 26k in 2030 met de oude taks en 23,5k met de nieuwe.

    CE Delft hanteert het woord ‘duurzaamheid’ als containerbegrip. Alle typen klimaat- en milieuaspecten vallen eronder: CO2, luchtvervuiling, geluid.
    Het verhaal is complex omdat het overheerst wordt door Schipholeffecten, doordat de luchtvaart uit ingewikkelde ketens bestaat (bijvoorbeeld van belang bij overstappen), en doordat de keuze voor een buitenlands vliegveld (voor- en natransport) of de trein i.p.v. het vliegtuig ook doorgerekend moet worden.

    Onderstaand diagram kan men het beste indicatief opvatten en als men zich wil beperken, is het het eenvoudigst om naar steeds de vierde balk te kijken (totaaleffecten). Ook hier weer betreft het de veranderingen t.o.v. de baseline (2017 en de oude tickettax0.

    Voor regionale luchthavens is het het eenvoudigst om geluid en luchtvervuiling af te leiden uit de verhouding tussen nieuw en oud aantal vliegbewegingen. Bij overigens gelijke omstandigheden betekent 20% minder vliegbewegingen 20% minder fijn stof en zowat 1dB minder geluid.

    Het onderzoek van ABN Amro
    Zoals gezegd, valt dit niet rechtstreeks te raadplegen, maar slechts via de pers.

    Duidelijk is, dat bij de ABN Amro de aanscherping van het ETS bovenop de effecten komt van de nieuwe tickettax. De effecten zullen dus uitgesprokener zijn dan alleen die van de tickettax.

    Luchtvaartnieuws van 11 jan 2023 ( https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/2/airlines/milieubelastingen-maken-vliegtickets-steeds-duurder ) noemt als ABN Amro-voorbeelden dat een retourtje Amsterdam-Barcelona €47 duurder wordt, idem Nice €44,50, idem Rome een kleine €48, idem Lissabon €52 en idem Athene €56. Onduidelijk is of dat in- of exclusief de €7,95 is.
    Koos Schwarz zit in het geciteerde Trouwartikel een Euro of acht onder die bedragen, maar bij hem zit de €7,95 er niet in.
    Luchtvaartdeskundige Melkert heeft het over ca vijf tientjes.

    Naar Turkije vliegen wordt financieel in relatieve zin gunstiger, omdat Turkije niet onder het ETS valt.

    Overigens zijn er meer prijsopdrijvende factoren die tot nu toe niet in rekening gebracht zijn, zoals de meerkosten van bio- en synthetische kerosine en het algemeen hogere prijspeil.

    De progressieve tarieven van Milieudefensie
    Wordt vliegen weer iets voor de rijken? De luchtvaartsector plengt vele krokodillentranen bij deze afschuwelijke gedachte, iemand van de reissector als oostdam (van de ANVR) zit er minder mee. Die vindt dat alle maatschappelijke kosten in de prijs van ene product moeten zitten. Ik heb het hem zelf horen zeggen tijdens de aan toerisme gewijde Knegselbijeenkomst van BVM2 ( https://bvm2.nl/goede-knegselbijeenkomst-bvm2-over-toerisme-en-de-toekomst-van-eindhoven-airport/ ) .

    Milieudefensie heeft  een idee geopperd waar, buiten deze organisatie, nog niet over nagedacht is, namelijk om de tickettax te laten oplopen voor elke keer dat je vliegt. Je rijgt dan zoiets als wat bij de belasting een progressief tarief heet. Zie https://milieudefensie.nl/onderwerp/vliegverkeer .