Scope Ratings
Het bureau Scope Ratings ( www.scoperatings.com ), met vestigingen in verschillende Europese steden, brengt financiële analyses uit van bedrijfstakken. Daartoe heeft het bedrijf een systeem ontwikkeld om om te gaan met “Environmental, Social en Governance” factoren (ESG-factoren).
Deze analyses kunnen uitmonden in een kwalitatieve “credit rating”, een kredietwaardigheid-beoordeling. Dergelijke analyses zijn voor uiteenlopende bedrijfstakken gemaakt, waaronder onlangs voor de luchtvaart.
In elk geval de publicatie over de luchtvaart vermeldt geen opdrachtgever. Het lijkt een ongevraagde vrije oefening van Scope Ratings. Mogelijk geldt dat ook voor de analyses van andere bedrijfstakken.
De credit rating voor de luchtvaart
Het persbericht over de analyse van de luchtvaart is te vinden op https://scoperatings.com/ratings-and-research/research/EN/171888# . Daarin een link naar het rapport zelf.
Verder zijn er links naar andere Scope Ratings-publicaties over de luchtvaart die ook lezenswaardig zijn.
Bovenstaande afbeelding (uit het rapport) geeft een kwalitatief inzicht in enerzijds de sustainability impact en anderzijds de mogelijke financiële en business-impact. E-factoren zijn in de afbeelding groen, S-factoren geel en G-factoren grijs.
Logischerwijs focust de studie op de bovenste drie hokjes.
Binnen ‘Resource management’ ligt vervolgens de nadruk op de CO2 – emissies en de bijbehorende brandstofefficiency. Scope Ratings gelooft niet dat de luchtvaart in de buurt komt van energieneutraliteit in bijvoorbeeld 2030, en ziet daarin de grootste bedreiging van de kredietwaardigheid (via regulering en belastingen als bijvoorbeeld het ETS).
Dat komt vooral door de onvoldoende beschikbaarheid van Sustainable Aviation Fuel (SAF).
Deze conclusie is aannemelijk, hoewel de cijfermatige onderbouwing zwak is en een hinderlijke typefout bevat. Als men de tekst leest zoals die waarschijnlijk bedoeld is, komt men op 4% SAF in 2025 en rond de 20% in 2030, als er forse overheidssteun is en alles meezit.
Over het hokje “Labour management” is het oordeel “Arbeid is de op één na hoogste operationele kostenpost voor luchtvaartmaatschappijen, na vliegtuigbrandstof. Luchtvaartpersoneel is vaak lid van een vakbond. Stakingen zijn verre van ongewoon, wat duur is voor de bedrijven. Andere vakbondsacties, zoals langzaam aan-acties, veel ziekteverzuim en piketacties op luchthavens kunnen ook de inkomsten drukken. Luchtvaartmaatschappijen met moeilijke arbeidsverhoudingen kunnen moeite hebben om hun reputatie op het gebied van servicekwaliteit en loyaliteit van passagiers te behouden.
Luchtvaartmaatschappijen kampen ook met een langdurig tekort aan piloten en monteurs. De groei van de luchtvaartindustrie en de langdurige en kostbare opleiding die in veel landen nodig is om piloot te worden, hebben geleid tot een gebrek aan evenwicht tussen vraag en aanbod, dat slechts tijdelijk werd onderbroken door de pandemie. Op termijn zal dit er waarschijnlijk toe leiden dat luchtvaartmaatschappijen hogere lonen en voordelen bieden om personeel aan te trekken en te behouden.”
Onder het hokje “clients and supply chain” is het oordeel “Luchtvaartmaatschappijen worden geconfronteerd met indirecte duurzaamheidsuitdagingen, omdat hun belangrijkste belanghebbenden – passagiers, investeerders, luchthavenexploitanten, regelgevers en overheden – worstelen met langlopende vraagstukken zoals de energietransitie, veranderingen in reisgedrag en technologische ontwikkelingen.”
De studie geeft geen afrondend oordeel in de geest van een AA-rating of een koop-verkoopadvies van aandelen.
