Bijblijven
BVM2-secretaris Bernard Gerard heeft, in maart 2019, zijn bachelor Milieukunde aan de Open Universiteit gehaald met een afsluitende literatuurscriptie over synthetische kerosine. Voor de afstudeergroep fungeerde professor Klaas Kopinga namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder(BVM2) als opdrachtgever. Voor een samenvatting van en toegang tot de scriptie zie https://www.bjmgerard.nl/bachelor-milieukunde-aan-de-open-universiteit-gehaald/ .
Nu is dat al weer ruim drie jaar geleden, dus het kon geen kwaad weer eens recente literatuur te lezen over de beschikbaarheid van Sustainable Aviation Fuel (SAF), de belangrijkste hoop voor luchtvaartmaatschappijen die willen blijven vliegen en toch energieneutraal willen worden.
Een tweede reden is dat de EU een programma optuigt RefuelEU Aviation (zie https://www.bjmgerard.nl/ticketheffing-op-eindhoven-airport-bestemmen-voor-duurzame-kerosine/ ). In dat kader wil de EU onder andere voor 2030 een bijmengpercentage SAF van 5% op alle Europese luchthavens verplicht stellen. Kan dat?
De twee studies, beide van maart 2021, zijn:
- “Estimating sustainable aviation fuel feedstock availability to meet growing European Union demand” van de ICCT (de International Council on Clean Transportation) ( https://theicct.org/search/?_search=Estimating+sustainable+aviation+fuel+feedstock+availability+to+meet+growing+European+Union+demand )
Alsmede een tijdbesparende samenvatting hiervan in het blad GREENAIR ( https://www.greenairnews.com/?p=749 )
- Van bureau Cerulogy (in praktijk Chris Malins) “SAFty in numbers” ( https://www.cerulogy.com/2021/safty-in-numbers/ ) .
De analysemethoden van beide lopen uiteen, maar de uitkomsten liggen in elkaars buurt.
Uitleg
Omdat het verhaal voor deze kolommen te lang wordt, wordt voor een uitleg verwezen naar de volledige tekst op https://www.bjmgerard.nl/saf-redt-de-europese-luchtvaart-slechts-beperkt/ .
De resultaten
Malins/Cerulogy gaat er van uit dat er in de EU ruim voldoende biomassa als grondstof is. Bij hem geen aandacht voor andere bestemmingen van dezelfde biomassa en voor de afvalrichtlijn.
Bij Malins is de productiecapaciteit de beperkende factor. Zijn model gaat er van uit dat er in de wereld in 2030 134 fabrieken opgericht zijn die op commerciële schaal produceren, en dat van de opbrengst 2/3 naar de EU gaat. Zijn model is dus zoiets als een expert’s guess.
Impliciet zegt het model dat er veel ruimte is voor verdere groei.
Volgt men Malins/Cerulogy in zijn aannames, dan resulteert dat voor het totale biobrandstofpakket in 2030 (waarvan SAF een deel is), en zonder HEFA-brandstof, in 2030 3,6Mtoe, goed voor 151PJ (fig 1).
Daarvan wordt 0,74 tot 2,3Mtoe (31 tot 97PJ) duurzame jet fuel (SAF).
Als men, anders dan Malins/Cerulogy wil, het politieke besluit neemt om ook HEFA-SAF mee te tellen dan komt er volgens een door Malins geciteerde andere onderzoeker 1,5Mton SAF bij (goed voor 67PJ).
Bij elkaar dus in 2030 98 tot 164PJ op een totaal van 2268PJ (54 Mtoe). Omgerekend 4,3 tot 7,2% Sustainable Aviation Fuel van alle aviation fuel in de EU in 2030.
Bureau ICCT hanteert een andere insteek. Het heeft aandacht voor nevenaspecten van het organisch afval.
De afvaloliën en -vetten gaan nu vooral richting biodiesel voor het wegverkeer en dat blijft zo (een politieke keuze dus). Maar er aanvullende inzameling mogelijk en zodoende is er toch een post beschikbaar. Min of meer hetzelfde voor de diervetten.
Agrarische resten worden al voor een veelheid aan bestaande doelen gebruikt, idem resten van de bosexploitatie. Het niet-gebruikte bestand wordt ingeboekt.
Op het totale bestand aan industrieel en huishoudafval wordt een geschatte hoeveelheid verbranding, recycling en vermindering in mindering gebracht.
Flue gases worden ingeschat als 30% van wat de gangbare staalindustrie op cokesbasis loost
Elektrofuel (PtL-SAF) kan in theorie in grote hoeveelheden gemaakt worden, maar in praktijk zijn vooralsnog prijs en productiecapaciteit en hernieuwbare elektriciteit beperkend. In 2030 verwacht ICCT er nog niet veel van.
Ook bij de biokerosine-grondstoffen gelden praktische beperkingen in de zin van geld en organisatie, maar die zijn minder beperkend.
Theoretisch zou het mogelijk moeten zijn om in 2030 12,2Mton SAF te maken (544PJ. In praktijk blijft men daar met 3,4Mton in 2030 voorlopig een heel eind onder.
Bij elkaar dus in 2030 dus 152PJ (3.4Mton) op een totaal van 2800PJ (62,8Mton). Omgerekend 5,5% Sustainable Aviation Fuel van alle aviation fuel in de EU in 2030.
De eerste conclusie is dat Sustainable Aviation Fuel de luchtvaart niet gaat redden.
Niet voor niets concludeert ICCT dat naast betere vliegtuigontwerpen en efficientere operaties, ook koolstofbeprijzing en afname van de vraag op zijn plaats is.
De tweede conclusie is dat er altijd vliegtuigen zullen blijven vliegen, liefst minder, en dat ook een gedeeltelijke vergroening daarvan een goede zaak is.
De derde conclusie is dat het officiële nationale doel van 14% bijmenging in 2030 op basis van het huidige beleid niet gehaald zal worden.
Een krachtige industriepolitiek
Beide bureau’s stellen dat je het kunt vergeten zonder een krachtige industriepolitiek. Dat is de vierde conclusie.
Het gunstigste wat je met een slappe industriepolitiek mag hopen, is dat biodiesel uit auto’s verandert in biokerosine in vliegtuigen. De netto winst is dan wat aan CO2 bespaard wordt als die auto’s vervolgens elektrisch of op waterstof worden.
Bureau’s als deze fungeren in een vrije markteconomie en kunnen niet anders dan hun aanbevelingen in deze termen formuleren. Dat betekent al gauw vooral veel belastinggeld richting luchtvaartmaatschappijen en brandstoffabrikanten, en dan maar hopen dat daar wat uitkomt.
Logischer echter is een krachtig dirigistisch beleid op EU-schaal. Deelname moet gewoon verplicht worden gesteld en als dat tot meerkosten leidt, moeten die maar gewoon in de ticketprijs worden verwerkt, hetzij individueel in afzonderlijke tickets, hetzij collectief via een ticketheffing op alle tickets. Als de olieprijs om gangbare redenen duur is (zoals nu, o.a. van wege de oorlog in de Oekraïne), wordt dat ook gewoon in de ticketprijs verwerkt.
Eindhoven Airport
Mede in reactie op de 29 bedrijven-actie van Milieudefensie heeft het vliegveld een plan opgesteld om in 2030 45 a 50% minder CO2 uit te stoten dan in 2019, met als belangrijkste maatregel om in 2030 50% SAF bijgemengd te hebben (het maximum dat mag). Voorwaarden zijn dat de nationale ticketheffing die aangekondigd is gebruikt wordt om de meerkosten van SAF te helpen financieren, en dat er genoeg SAF is.
De stap van het vliegveld moet gewaardeerd worden. Dat staat uitvoeriger uitgelegd in https://www.bjmgerard.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ .
Aldaar een discussie over of er genoeg SAF is voor de ambities van Eindhoven Airport. Dat is op die plaats besproken met de gegevens ten tijde van de bachelorscriptie (toen de Brexit nog niet plaatsgevonden had).
De civiele luchtvaart tankte in 2019 op Eindhoven Airport 4,6PJ aan brandstof. Daarvan wil de directie in 2030 de helft als SAF inbrengen, dus 2,3PJ.
Die 4,6PJ is ongeveer 0,2% van de totale brandstofverkoop in de EU in .
De 2,3PJ SAF is ongeveer 1,5% van de SAF-productie (inclusief HEFA) in de EU.
Met andere woorden: de eerdere conclusie blijft dat Eindhoven Airport onevenredig veel SAF naar zich toe moet harken.
Met onder andere als handicap dat de brandstofverkoop op het vliegveld rechtstreeks afgehandeld wordt tussen Total en Shell enerzijds en de luchtvaartmaatschappijen anderzijds. Bij mijn weten betreedt een Nederlandse vliegvelddirectie hier onontgonnen terrein.
De directeur moet dus fors boven zijn gewicht boksen.
Nu spreekt in zijn voordeel dat hij in elk geval wil boksen. De directie van moedermaatschappij Schiphol wil dat niet, dus die verliest bij voorbaat. Misschien dat de grote directeur de kleine wil helpen?
BVM2 is benieuwd hoe dit gaat aflopen.
