In een recent artikel geeft Schipholwatch onder de titel “Het einde van een sprookje: SAF definitief van de baan als redmiddel van de vliegindustrie” een overzicht van de stand van zaken rond de productie van Sustainable Aviation Fuel (SAF). De trend van het Schipholwatch-artikel is dat de realiteit de rooskleurige beloftes inhaalt.
Het artikel is te vinden op het-einde-van-een-sprookje-saf-definitief-van-de-baan-als-redmiddel-vliegindustrie .
In praktijk betekent SAF op dit moment biokerosine uit fritesvet, slachtafval, gewasresten en dergelijke. Daaruit kun je inderdaad biokerosine fabriceren, maar zelfs in het meest optimistische scenario win je er hooguit de eerste slag mee, maar niet de oorlog.
Schipholwatch beschrijft een pessimistische werkelijkheid.
Het Finse bedrijf UPM ziet van zijn plan af om in Rotterdam een helf miljoen ton biobrandstof te gaan produceren ‘na uitgebreide technische, commerciële en strategische evaluaties’ ( fins-upm-trekt-stekker-uit-bouw-biobrandstoffenfabriek-rotterdam ).
Het, eveneens Finse, Neste schaalt af.
De geplande opening in 2024 van de SAF-fabriek van SkyNRG in Delfzijl is voor onbepaalde tijd opgeschoven.
Ook noemt Schipholwatch Velocys, ZeroAvia en Fulcrum als ondernemingen die elders in de wereld hun projecten afgelast of bevroren hebben.
De oorzaak is niet zozeer technisch als wel financieel en logistiek.
Logistiek vanwege de grondstoffen en het gesleep ermee over de wereld, maar dat zou nog oplosbaar zijn als men de geambieerde volumes laag zou houden.
Maar de beperkte schaal draagt dan, vanwege de beperkte schaal, weer bij aan een nog hogere prijs – en die pas al een paar keer hoger. Het echte probleem is dat de vliegtuigindustrie dwars ligt en met zijn machtige, internationale lobby dwingende besluiten blokkeert. Want, vliegen zou er duurder door worden – wat inderdaad zo is.
De EU probeert zo’n dwang op te bouwen met een oplopend bijmengpercentage (bijvoorbeeld 6% SAF-bijmenging in 2030 ( zie https://bvm2.nl/eindhoven-airport-zal-klimaatverplichtingen-niet-halen/ en https://www.bjmgerard.nl/saf-er-kan-best-wel-wat-maar-er-gebeurt-weinig/ ). Op papier zou dat een bepaalde basale zekerheid aan producenten moeten geven, maar Europees papier is vaak geduldig.
Het tekent de situatie dat Eindhoven Airport aanbood de helft van de meerkosten van SAF t.o.v. de gangbare kerosineprijs te subsidiëren, en dat geen enkele maatschappij op Eindhoven Airport daar brood in zag.
Schipholwatch noemt e-kerosine (gemaakt uit CO2 en duurzame waterstof) wel duurzaam, maar de financiële problematiek ervan is, gezien vanuit de positie van luchtvaatmaatschappijen, nog extremer. Daardoor is deze techniek nog slechts een research and development-project.
De bewering van Schipholwatch dat er ruim vijf keer zoveel elektrische energie aan de ingang nodig is dan energie die uiteindelijk in het vliegtuig komt is onjuist. Het rendement vanb de omzetting van elektrische energie in chemische energie is 45% (bij TNO) en 48% (bij CE Delft), zodat de stroombehoefte ruim twee maal de energetische tankinhoud is. Daarna komt de straalmotor met een rendement van ruim 40%, zodat de bewering van Schipholwatch klopt als het over de energie uit het vliegtuig zou gaan ( https://www.bjmgerard.nl/hoe-duurzaam-is-elektrisch-vliegen/ met daarin een rendementenoverzicht van diverse aandrijvingsvormen).
Schipholwatch beschrijft goed wat de problemen met SAF op de korte termijn zijn, maar is naar de smaak van BVM2 wat te stellig in zijn beweringen over de lange termijn. Ook voor Schipholwatch is voorspellen moeilijk, vooral als het over de toekomst gaat.
Het zou kunnen dat het EU-programma inderdaad de benodigde dwang produceert.
Het zou ook kunnen dat de duurzame waterstofproductie sneller toeneemt dan Schipholwatch verwacht (bijvoorbeeld grootschalig in woestijngebieden, of zelfs door winning uit de grond – https://www.bjmgerard.nl/waterstofmijnbouw/ ).
Wat ook zou kunnen is dat militairen er iets in zien – niet voor niets is Neste een Fins staatsbedrijf dat oorspronkelijk ooit opgericht is opdat de Finse tanks bij -40°C bleven rijden.
En tenslotte: je weet maar nooit of China, een land zonder olie, er iets gaat zien. Bij de Chinese industriepolitiek kan dat verrassende resultaten geven.
Maar Schipholwatch heeft gelijk dat het aantal vluchten moet krimpen- ook met SAF .
Liever dus (maar dat bekt inderdaad niet zo lekker) ‘Het sprookje heeft het moeilijk – SAF vooralsnog van de baan als redmiddel vliegindustrie’.
Raffinaderij Neste Oil Rotterdam
