RIVM komt met nieuwe oorzaak-gevolgrelaties voor vliegtuiglawaai

    0
    143

    Het Rijks Instituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft nieuw onderzoek gedaan naar het verband tussen de oorzaak, de blootstelling aan vliegtuiglawaai, en de respons, Ernstige Hinder en Ernstige Slaapverstoring, over 2020. Dit leidt tot nieuwe Blootstelling-Respons-curves (BR-curves) voor elke grotere civiele en/of militaire luchthaven.

    Inleiding
    Vanwege de nieuwe Luchtvaartnota 2020-2050 wil het Ministerie van I&W onder andere weten wat de mogelijkheden zijn om, rekening houdend met belevingsaspecten, verbeteringen door te voeren bij het meten en berekenen van vliegtuiggeluid.
    Het Programmatische Aanpak Meten Vlieggeluid (PAMV) was daartoe de eerste stap. De door de PAMV gepubliceerde Verkenning is overgenomen door de minister en in december 2019 aan de Tweede Kamer aangeboden. Onder deze auteurs BOW-voorzitter Kopinga en andere geluidsdeskundigen.
    De ene belangrijke aanbeveling was om het verband tussen geluidsblootstelling enerzijds en Ernstige Hinder (EH) en Ernstige Slaapverstoring (ES) te gaan monitoren. Deze taak is bij  het RIVM neergelegd en dat resulteert in het hier behandelde rapport.
    De andere belangrijke aanbeveling is om deze gegevens te gebruiken voor onderzoeken naar aanvullende geluidindicatoren die, naast Lden en Lnight, mogelijk beter aansluiten bij de manier waarop omwonenden de effecten van vliegtuiggeluid ervaren. Deze vraagstelling wordt later uitgewerkt.

    Het RIVM-rapport 2022-2007 “Relaties vliegtuiggeluid – hinder en slaapverstoring 2020” is te vinden op https://www.rivm.nl/publicaties/relaties-vliegtuiggeluid-hinder-en-slaapverstoring-2020 . Tevens is daar een reactie te vinden op het concept van het RIVM-rapport door de auteurs van het eerdere PAMV-rapport. Deze reactie is verwerkt voor zover dat nu kon.

    Specifieker uitgedrukt waren er twee vragen:

    • Is de BR-relatie Schiphol 2002 nog steeds een adequate beschrijving voor hinder en slaapverstoring rond Schiphol?
    • Leid BR-relaties af rond (regionale) luchthavens en stel vast in welke mate deze BR-relaties rond de (regionale) luchthavens overeenkomen/verschillen met de BR-relatie voor luchthaven Schiphol (GES 2002).

    Op deze BVM2-site inzake de Schipholse vraag de beperking tot het antwoord uit het rapport “Daarmee zijn de BR-relaties uit 2002 geen adequate weergave meer van de ernstige hinder en ernstige slaapverstoring van de bewoners rond de luchthaven Schiphol”. En omdat het Schiphol-onderzoek van 2002 als juridische standaard gebruikt wordt, moet hiervoor iets beters in de plaats komen.
    Deze tekst beperkt zich verder tot Eindhoven Airport.

    Methode
    Logischerwijs zijn voor een oorzaak-gevolgonderzoek gegevens over de oorzaak (de blootstelling aan geluid) en de gevolgen (ernstige hinder en slaapverstoring) nodig.

    De geluidsblootstelling is berekend door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR). In bovenstaande kaart van Nederland staan de studiegebieden rond de 14 luchthavens aangegeven: vijf puur civiele, twee gemengde (waaronder Eindhoven), zes militaire Nederlandse vliegvelden (waaronder Volkel, De Peel, Gilze-Rijen en Woensdrecht) en de Duitse luchthaven Geilenkirchen net over de grens. Studiegebieden kunnen overlappen, zoals Eindhoven en Volkel.
    Men mist in de rij met 14 vliegvelden overigens het Belgische militaire vliegveld Kleine Brogel, net over de grens, dat door zijn ligging invloed heeft op Eindhovense vliegbewegingen.

    Omdat het NLR normaliter ook al de contourberekeningen en de jaarlijkse handhaving doet, zijn de gegevens al beschikbaar. Bij de Brabantse vliegvelden (alle militair) zijn deze volledig modelmatig. Het NLR verkrijgt jaarlijks vliegtuig- en routegegevens en berekent daarmee de geluidsbelasting op een schaakbordpatroon met zijden van 100m.
    Om te bepalen hoeveel adressen er liggen in elk schaakbordhokje, gebruikt het RIVM een aangepaste versie van de Basisregistratie Adressen en gebouwen (BAG). Dat levert een goede benadering van hoeveel mensen daar wonen.
    Het NLR gaat er van uit foutloos te werken en levert diagrammen aan waarin de foutmarge in de blootstellingsbepaling nul is (alleen rechtopstaande streepjes en geen kruisjes). Terecht hebben de PAMV-deskundigen daarop gewezen. De foutmarge ontstaat niet alleen toevallig, maar kan ook systematisch zijn als (zoals bij Eindhoven gebeurt) er gerekend wordt met vliegtuigen uit 2013 (terwijl ze sindsdien zwaarder geworden zijn) en met startprocedures die in praktijk niet meer gevlogen worden. Deze kritiek zou apart bestudeerd worden en is niet in het voorliggende rapport meegenomen.
    De uitkomsten worden zowel in Lden als in Ke (kosteneenheden) gegeven. De Ke omdat dat nog moet bij een militair vliegveld als Eindhoven.

    Voor de effectschatting is gebruik gemaakt van de GezondheidsMonitor Volwassenen en Ouderen (GMVO 2020) , die elke vier jaar door de GGD wordt afgenomen. De laatste versie was uit 2020 en bevatte op verzoek vragen over vliegtuigeffecten. Aan de uitkomsten van deze GMVO 2020 is op deze site al eerder een artikel besteed, voor detailinformatie zie https://bvm2.nl/ggds-brengen-belevingsonderzoek-geluidhinder-en-slaapverstoring-luchtvaart-2020-uit/ .
    De enquête betreft een zelfrapportage. Mensen kunnen zich in de categorieën hinder en slaapverstoring inschalen van 0 tot 10. De scores 8,9 en 10 worden aangemerkt als ‘ernstig’ en met een 1 gecodeerd, de scores 0 t/m 7 worden als een 0 gecodeerd.

    Op de nullen en enen wordt statistiek losgelaten.
    Dat resulteert eerst in een tabel met gegevens per geluidsklasse van 5dB. Hierboven die voor Ernstige Hinder rond Eindhoven met de eenheid Lden (dus voornamelijk overdag, want Eindhoven heeft weinig nachtvluchten na 23.00 uur, het officiële begin van de nacht – Lnight is wel uitgerekend).
    Door die streepjes moet een curve gaan lopen. Daartoe wordt gangbare (‘lineair’ in het jargon) en geavanceerde statistiek (‘spline’ in het jargon)  ingezet. Hoe dat precies gebeurt, is voor niet-vakmensen niet te volgen. Het komt erop neer dat de geavanceerde wijze (de ‘spline-curve’) een preciezere benadering van de voorbewerkte gegevens zou geven dan de gangbare.
    De gangbare curve heeft als groot voordeel dat men het vroeger ook zo deed, en dat dus de gangbare curves uit verschillende jaren en rond verschillende vliegvelden vergeleken kunnen worden.

    De resultaten verzameld
    Inmiddels bestaat er al een hele bundel van BR-curves.

    • Jaren ’60 de ontwerp-BR van prof. Kosten (Ernstige Hinder% = Kosten – 10)
    • Die van 2002 rond Schiphol, die juridische kracht heeft
    • 2007 Belevingsonderzoek Geilenkirchen
    • 2014 Belevingsonderzoek GGD Eindhoven
    • 2016 GGD Gezondheidsmonitor (GMVO) Eindhoven, Maastricht/Geilenkirchen, Schiphol
    • 2018 WHO
    • 2020 RIVM

    Voor de militaire vliegvelden geeft dat bijvoorbeeld de volgende bundel (zonder de ‘spline’, Maastricht vanwege Geilenkirchen, de streepjeslijn is zoals prof Kosten het ooit bedoeld had):

    Verklaringen
    Duidelijk isdat eenzelfde aantal objectieve dB of Ke met de jaren meer hinder is gaan opleveren. En dat, terwijl 2020 een Coronajaar was en er minder gevlogen is. De GMVO was er niet op ingericht om naar motieven te vragen.
    Het is speculatief, mede omdat geluidsoverlast zowel objectieve als subjectieve oorzaken heeft. Het zit in de oren en tussen de oren.
    Het zou kunnen dat mensen door Corona meer thuis waren en daarom het kleinere aantal vliegtuigen beter hoorden.
    Het zou kunnen dat mensen denken dat ze de controle over naburige vliegvelden kwijtgeraakt zijn, omdat de luchtvaart toch doet wat die wil.
    Het zou kunnen dat de luchtvaart gewoon steeds minder economische meerwaarde heeft en eerder schade aanricht.
    Het zou kunnen dat het fijnstof-argument zwaarder is gaan wegen.
    Kortom, er valt veel te verzinnen, maar er is weinig bewezen.

    Vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport

    Vergelijking met bestaande Blootstellingrespons-relatie Lden en ernstige hinder voor Eindhoven. Legenda: 2002: Schiphol BR-relatie uit 2002; 2014: BR-relatie Eindhoven op basis van belevingsonderzoek Eindhoven; 2016: Eindhoven BR-relatie op basis van GM 2016; 2018: BR-relatie op basis van WHO noise guideline en 2020: BR -relatie op basis van GM 2020

    Hierboven eerst drie bestaande BR-curves voor Eindhoven (de drie bovenste grafieken) tegen de Schiphol 2002-lijn en tegen het WHO-advies (de twee onderste).
    Daaronder de curve (met ‘spline’) van Ernstige Slaapverstoring tegen Lnight . Dat in dit geval de ‘spline’ hoger ligt, is omdat het relatief kleine aantal mensen dat wakker wordt bij meer herrie minder verzuipt in het grote aantal mensen dat niet wakker wordt of kort na 23 uur nog op is.