door SchipholWatch op 17 april 2024 (onder dankzegging van BVM2)
De vakantievliegvelden Rotterdam en Eindhoven Airport moeten krimpen omdat beide geen natuurvergunning hebben en teveel stikstofoxiden uitstoten die negatief uitpakken voor de omliggende natuur.
Dit maakte Johan Vollenbroek, voorman van natuurbeschermingsorganisatie MOB, vandaag bekend. Het vonnis heeft vergaande gevolgen voor de vliegvelden, omdat zij vanaf nu niet meer stikstofverbindingen mogen uitstoten dan toen de huidige regelgeving in werking trad. Dat betekent terug naar het niveau van halverwege jaren ’90 van de vorige eeuw.
Deze procedure liep al sinds 2019. Toen kaartte Vollenbroek voor het eerst aan dat geen van de Nederlandse vliegvelden beschikten over een natuurvergunning, terwijl dat volgens de wet wel moet.
Het ministerie van Landbouw – verantwoordelijk voor de natuurwetgeving – erkende dat de vergunning verplicht was, maar desondanks maakten de vliegvelden (en het ministerie) geen haast om de zaken op orde te krijgen.
Krimp is passende maatregel
MOB verzocht de minister daarom in 2021 ‘passende maatregelen’ te nemen, zoals het terugbrengen van het aantal vluchten.
Dat verzoek werd geweigerd, maar daar nam Vollenbroek geen genoegen mee. Hij stapte naar de rechter en die deed gisteren in zaken tegen drie vliegvelden – Eindhoven, Rotterdam en Schiphol – uitspraak.
In alle drie de zaken stelt de rechtbank dat de vliegvelden inderdaad negatieve effecten hebben op nabijgelegen Natura 2000-gebieden en dat passende maatregelen moeten worden genomen om verdere verslechtering van de natuur te voorkomen.
De minister bracht daar tegenin dat er nationale programma’s lopen om de stikstofuitstoot en -depositie voldoende te reduceren. Maar zoals bekend, is er na de PAS-uitspraak in 2019 nauwelijks vooruitgang geboekt.
Maatregelen minister onvoldoende
De rechtbank is het daarom met MOB eens dat de landelijke maatregelen onvoldoende concreet zijn en daarom de vliegvelden niet kunnen compenseren. Extra maatregelen zijn daarom volgens de rechter noodzakelijk.
De minister moet nu gaan beslissen in hoeverre het aantal vluchten op Rotterdam en Eindhoven moet worden teruggebracht.
Voor Schiphol hoeft dat niet, omdat deze inmiddels over een natuurvergunning beschikt. Maar tegen die vergunning is beroep ingesteld door meerdere partijen.
Onder meer MOB verwacht niet dat de vergunning stand zal houden na beoordeling door de rechter. Als dat bewaarheid wordt, zal ook Schiphol mogelijk moeten krimpen tot het niveau van midden jaren ’90. Dat waren zo’n 275.000 vluchten per jaar.
Partijen zijn op dit moment in afwachting van een zittingsdatum voor de inhoudelijke behandeling van de bezwaren.
Het vonnis is hieronder te vinden:
Update dd 19 april 2024
Bovenstaand artikel is heet van de naald van Schipholwatch overgenomen.
Daarna was het mogelijk het vonnis rustig te lezen. Dat brengt BVM2 tot enkele toevoegingen.
Zoals bij alle stikstofvonnissen, kijkt de rechter of de stikstofdepositie met grote zekerheid, in voldoende mate, binnen redelijke tijd en op de juiste locatie verminderd wordt. De minister hanteert hierbij in het omvergeworpen besluit een beperking dat alleen stikstof op minder dan 25km afstand van het betreffende Natura2000-gebied meetelt, en alleen stikstof die op minder dan 3000 voet hoogte (914m) wordt uitgestoten. Men kan daarover van mening verschillen, maar de rechter heeft daarover geen uitspraak gedaan omdat ook zonder deze beperking het vonnis al tegen de minister was.
Neem als voorbeeld het Natura2000-gebied dat het dichtste bij het vliegveld ligt, Kempenland-West met het Grootmeer en het Kleinmeer. Het gevolg van de ministeriele inperking is dat alleen stikstofmaatregelen binnen die 25km van Kempenland-West in het voordeel van Eindhoven Airport zouden mogen werken
In het vonnis liep de Rechtbank de stikstofmaatregelen, die de minister in haar voordeel had aangehaald, (de piekbelastersregeling, de Lbv en de Lbv-plus en de Maatregel Gerichte Aankoop-1 en -2) een voor een langs. De slotsom was steeds dat de uitkomst onduidelijk van deelname en dus van grootte was, en onzeker wat betreft tijd en plaats. De minister kan dus met geen mogelijkheid garanderen dat binnen een redelijke termijn in dit specifieke gebied de stikstofdepositie in die mate omlaag gaat dat daarmee Eindhoven Airport voldoende ruimte krijgt.
Let wel dat de rechter oordeelt dat het besluit van de minister (om de Natuurvergunning te verlenen) ongedaan gemaakt wordt omdat ze niet inzichtelijk heeft gemaakt dat haar besluit vanwege de stikstof mogelijk was.
In beginsel kan de minister opnieuw proberen om Eindhoven Airport niet aan te pakken met een betere motivering, waaruit blijkt dat binnen 25km van Kempenland-West met nieuwe maatregelen wel voldoende stikstof uit de markt genomen wordt (bijvoorbeeld omdat Eindhoven Airport een stel strategisch gelegen boerderijen opkoopt en uit de exploitatie neemt).
Waarmee een dieper probleem opduikt.
De wereld loopt steeds zichtbaarder tegen zijn eindigheid aan. Dat geldt in nog sterkere mate voor de regio Zuidoost Brabant. De begrenzing van wat op stikstofgebied kan is een voorbeeld van zo’n eindigheid.
De techniek zou in een goede politieke context op termijn veel op kunnen lossen. Maar binnen de beperkingen van ZO Brabant, en in de korte termijn waarbinnen een en ander eigenlijk opgelost zou moeten worden, en gegeven de huidige politieke verlamming in Nederland, is het stikstof in praktijk zoiets als een soort zero sum – game.
Hetgeen betekent dat de stikstofruimte, die het vliegveld eventueel opkoopt, van de ruimte afgaat die een ander maatschappelijk initiatief ook wel had willen hebben – bijvoorbeeld nieuwe industrie of de woningbouw.
Ook hier toont de werkelijkheid dat de regio voor het huisvesten van een vliegveld een prijs betaalt. Er staan reële nadelen tegenover (binnen de regio) en niet zo heel grote voordelen (de voordelen vallen vooral buiten de regio).
De regio zou er verstandig aan doen zich af te vragen of de totale kosten-baten analyse van Eindhoven Airport niet gunstiger uitpakt met een kleiner vliegveld.
