Piketpaaltjes voor het nieuwe MER

    0
    304

    Waar gaat het over?
    Om het advies-Van Geel over de toekomst van Eindhoven Airport juridisch en bestuurlijk vast te leggen zal er een nieuw Luchthavenbesluit (LHB) komen dat het bestaande LHB uit 2014 gaat vervangen. Men hoopt dat rond te krijgen eind 2024 of begin 2025.

    Aan dat nieuwe LHB gaat een Milieu Effect Rapport (MER) vooraf.

    Een m.e.r.-procedure start met een startnotitie, en die heet Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Daarin wordt vastgelegd welke onderwerpen er in het MER worden behandeld, en hoe gedetailleerd dat gebeurt. (Een m.e.r. is een procedure, het MER is het resultaat van die procedure).

    Die NRD-procedure is begin 2022 gepasseerd. Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) en de Belangenbehartiging Omwonenden Welschap (BOW) hebben een zienswijze ingediend. Zo ook een aantal ongenoemde particuliere personen.
    Hierover is eerder geschreven, zie https://bvm2.nl/bvm2-dient-zienswijze-in-op-notitie-reikwijdte-en-detailniveau-nrd-nieuwe-luchthavenbesluit/ .

    Er zijn 25 zienswijzen ingediend. Daarop hebben de ministeries (Defensie en I&W) dd 21 februari 2023 antwoorden geformuleerd. Dit document heet de Reactienota.
    Deze antwoorden kan men slechts voor kennisgeving aannemen. Je kunt niet opnieuw reageren. Dat kan pas weer als er een concept-LHB annex MER ligt.

    De gelijkluidende zienswijzen 15 en 16 zijn van BVM2 (van resp. BVM2-voorzitter Wim Scheffers en van BVM2-secretaris Bernard Gerard),  zienswijze 18 is van de BOW, zienswijze 25 is van BewonersPlatform Woensel Noord, zienswijzen 13 en 19 zijn van de gemeenten Son en Breugel resp. Eindhoven en zienswijze 21 is van Transavia. Er zijn  een aantal zienswijzen waar geen naam bij staat.
    Verder is er een uitvoerig advies van de nationale Commissie MER.

    Tijdlijn Ministerie van Defensie dd maart 2023

    Hoe werkt een m.e.r. en specifiek deze m.e.r. voor geluid?
    Let wel dat een MER een hulpdocument is bij het Luchthavenbesluit en de Medegebruiksvergunning. Het MER is geen zelfstandig besluitend document. Als iets in het MER staat, betekent dat dus niet dat er dan feitelijk iets mee gedaan wordt.

    In een m.e.r. worden scenario’s vergeleken.

    In deze m.e.r. zijn de scenario’s volledig gebaseerd op geluid.

    Er is altijd een scenario waarin er niets gebeurt, het referentiescenario. Omdat er een nieuw LHB moet komen, is in dit geval het referentiescenario dat er simpelweg geen nieuw LHB komt.
    De ministeries kiezen ervoor om het jaar 2019 tot uitgangspunt te nemen (vanwege Corona het laatste representatieve jaar). Er bestond toen een bepaald pakket aan technische kenmerken (startprocedures, routes, vliegtuigen) dat gebruikt is voor het LHB 2014 dat nu nog van kracht is. Gemakshalve kan men dit aanduiden als het pakket-2014.
    In combinatie met een aantal vliegbewegingen van 41.500 leidde dat pakket-2014 tot een overschrijding van de wettelijke geluidsnorm (de ‘35Ke-contour’). Die overschrijding wordt opgevangen door de contour (zeg maar de ‘geluidssigaar’) en het pakket-2014  in stand te laten, maar dan op basis van 40.500 vliegbewegingen. De oppervlakte binnen de 35Ke-“sigaar” is dan 9,3km2.
    Het aantal 40.500 is genoemd in de zienswijzen van de BOW  en BVM2.

    Alle geluidscontouren in 2020 (civiel+militair) in de gekozen variant

    Vanaf 2014 zijn de vliegtuigen veranderd (bijvoorbeeld zwaarder geworden). Het pakket aan technische kenmerken zag er in 2019 anders uit. Bij dit pakket-2019 hoort een andere geluidssigaar met een andere oppervlakte. Wat met het pakket-2014 9,3km2 was, wordt met het pakket-2019  een ander getal dat nog niet bekend is. Daaraan wordt nog gerekend, maar waarschijnlijk wordt het groter.
    Op zich past dit in het Van Geel-advies, omdat daar staat dat de meest actuele gegevens gebruikt moeten worden – zijnde die uit het laatste volledige pre-Coronajaar 2019.
    Dat het pakket-2019  andere (en waarschijnlijk grotere) geluidsgevolgen heeft dan het pakket-2014 was niet eerder opgevallen, omdat de Militaire Luchtvaart Authoriteit (MLA) zijn handhavende taak niet uitgevoerd heeft. Anders was al eerder de vraag gesteld of de zwaardere vliegtuigen samen nog wel binnen de bestaande geluidssigaar-2014 pasten. Nu werd die vraag pas over 2019 doorgerekend en het antwoord van Bureau To70 was dat de werkelijke contour in dat jaar 11,4km2 was zonder meteomarge, (12,7km2 met meteomarge). En die 11,4 had dus 9,3km2mogen zijn.
    Nu kan men aan diverse beleidsmatige knoppen draaien en de vliegtuigen worden geleidelijk aan stiller, dus ook de 11,4km2 hoeft niet het laatste woord te zijn. Maar het is momenteel nog onduidelijk wat dat ‘laatste woord’ dan wel is, daar rekent men nog aan. Rijkelijk laat.

    De eerste grote discussie is nu of de 9,3km2 uit 2014 leidend moet blijven – wat waarschijnlijk minder vliegtuigen dan in 2019 betekent – of dat een aantal vliegbewegingen van 40500 leidend moet blijven – wat waarschijnlijk een geluidssigaar betekent die groter is dan 9,3km2. Dat laatste zou betekenen dat het gebrek aan handhaving in het verleden witgewassen wordt.
    BVM2 kiest voor de eerste variant en de ministeries en de luchtvaartsector proberen er de tweede variant doorheen te jagen.

    Het nog onbekende ‘laatste woord’ wordt vastgelegd in het nieuwe LHB dat ergens rond eind 2024 of begin 2025 wordt vastgesteld en dan voor onbepaalde tijd geldt.
    Dat LHB zelf is een statisch document dat fungeert als maximum van wat mag en bevat dus het nog onbekende ‘laatste woord’ in km2 als beginwaarde van het erop volgende krimpproces.

    Aan het LHB wordt (net als nu) een Medegebruiksvergunning (MGV) gekoppeld waarin de dalende geluidsoppervlakte, en eventuele andere afspraken, van jaar tot jaar worden  vastgelegd. Die MGV moet binnen het LHB blijven. De Medegebruiksvergunning is dus een dynamisch document.

    Er is een groepje verander-scenario’s die onderzocht worden ten opzichte van het referentiescenario.

    In scenario 1 is alleen sprake van een ambitieuze vlootvernieuwing.
    In scenario 2a) is er sprake van een ambitieuze vlootvernieuwing en een zekere vlootverzwaring
    In scenario 2b) is er sprake van een ambitieuze vlootvernieuwing en een zekere vlootverzwaring en en verder weg gelegen bestemmingen.

    Voor de jaren tot aan 2026 gaat men een norm vaststellen die gebaseerd is op inschatting op basis van scenario 1 en 2a.
    In 2026 vindt een evaluatie plaats
    Voor de periode 2026 – 2030 wordt geschat wat vlootvernieuwing zal brengen op basis van de scenario’s 1, 2a en 2b.
    Bij de evaluatie in 2026 wordt een beleidslijn afgesproken voor de erop volgende periode.

    De tweede grote discussie is hoeveel % er van de beginwaarde, het nog onbekende ‘laatste woord’, af gaat. Dat hangt samen met de vraag of je de vlootvernieuwing als een van de middelen ziet of als enig middel ziet.

    Als recht gedaan wordt aan wat Van Geel primair bedoelde, wat BVM2 wil, en wat breed in de regio gesteund wordt, noemt de MGV in 2030 een geluidsoppervlakte van 70% van het nog onbekende ‘laatste woord’.  Mocht de vlootvernieuwing niet voor de gewenste 30% eraf kunnen zorgen (en daar ziet het naar uit), dan wordt die alsnog met andere middelen bereikt (bijvoorbeeld minder vliegen of minder aan de randen van de dag vliegen). In deze opzet is het eindresultaat 70% leidend. Ook vliegvelddirecteur Hellemons noemde op 23 maart 2023 die 70% als doel.
    Als de Ministers hun zin krijgen, wordt de techniek leidend en gaat er dat percentage van de geluidsruimte af, dat met uitsluitend vliegtuigtechniek en -procedures bereikt kan worden. Als de techniek bijvoorbeeld 20% reductie zou bewerkstelligen, is het eindresultaat bij de minister 80% van het nog onbekende ‘laatste woord’. Hierbij moet gemeld worden dat het Rijk het advies-Van Geel nooit volledig heeft overgenomen en in deze dus niet te vertrouwen is (zie https://bvm2.nl/kabinet-neemt-advies-van-geel-over-eindhoven-airport-slechts-beperkt-en-oppervlakkig-over/ )

    De in de zienswijzen opgenomen wens om de 45 Lden van de WHO zichtbaar te maken, is overgenomen.

    Er wordt niet opnieuw naar de openingstijden gekeken.

    Onderwerpen anders dan geluid
    Anders dan de NRD doet voorkomen, doet Van Geel ook taakstellende uitspraken over luchtkwaliteit en klimaat. Voor een samenvatting va het hele advies zie https://bvm2.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ .
    De minister had eigenlijk liever gezien dat Van Geel daarover niet begonnen was, want er stond niets over in de opdrachtbrief aan Van Geel. Maar BVM2 heeft dat erin gefietst en overigens had Van Geel daar geen enkel probleem mee.
    Ook de concepttekst van de NRD bevatte nagenoeg geen passages over luchtkwaliteit, klimaat en fysieke veiligheid.
    Maar vooral dankzij de zienswijze van BVM2 staat er alsnog een heleboel over deze onderwerpen in de Reactienota.

    Meetstations van het regionale meetnet luchtkwaliteit

    Het opmerkelijkste is de behandeling in de Reactienota van de BVM2-zienswijze over diverse soorten luchtvervuiling. Zie ook https://bvm2.nl/over-2021-fijn-stof-meten-rond-het-vliegveld/ .
    BVM2 benadrukte hier dat de grenswaarden voor PM10, PM2.5 en NO2 op Europese wetgeving berusten, en dus verplicht gecontroleerd moeten worden – wat ook bij de MER bij het LHB 2014 gedaan is. Ook de Commissie MER en andere zienswijze-indieners spraken hierover.
    Verder stelde BVM2 dat militaire luchthavens expliciet benoemd zijn als ‘Inrichting’  in de zin in de zin van de Wet Milieubeheer, dat de lopende m.e.r. gebaseerd is op de nu geldende wetgeving, dat daarom het Activiteitenbesluit geldt en dat daarom het Europese Minimalisatiebeginsel voor Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Deze redeneerwijze is in de Reactienota niet aangevochten.
    Men hoopt dat ten tijde van het LHB de nieuwe Omgevingswet in werking zal zijn getreden (die inwerkingtreding is al enkele malen uitgesteld). In de Omgevingswet zullen het begrip ‘Inrichting’ en ‘Activiteitenbesluit’ vervallen of veranderen. De gevolgen daarvan voor de status van militaire luchthavens zijn onduidelijk. Vooralsnog is dit schimmige juridische materie en de Reactienota ontloopt deze discussie.
    Ook de Commissie MER vroeg hiernaar en ook die krijgt een schimmig antwoord.
    Hoe dan ook, toegezegd is om, naast genoemde PM10, PM2.5 en NO2 ook ultrafijn stof, koolmonoxide, zwaveloxide, roet, koolwaterstoffen, andere Vluchtige Organische Stoffen (VOS) en speciaal daarbinnen de categorie Zeer Zorgwekkende Stoffen, voor zover mogelijk, in het MER behandeld gaan worden. Als ZZS worden in elk geval genoemd 1,3-butadieen, Formaldehyde, Benzeen, 1-Methylnaphthaleen, Naphthaleen, 2-methylnaphthaleen, Isopropylbenzeen, Crotonaldehyde .
    Zie ook https://bvm2.nl/over-2021-fijn-stof-meten-rond-het-vliegveld/ .

    PR^-6 – contour fysieke veiligheid uit MER LHB 2013 met ingetekend Linde Chemicals. De gele lijn is de juiste.

    De oorspronkelijke NRD besteedde geen specifieke aandacht aan het onderwerp ‘fysieke veiligheid’ – met andere woorden, dat een vliegtuig ergens boven op valt. De mededeling dat er voor militaire luchthavens überhaupt geen regels en normen bestaan, is niet direct geruststellend. Voor het civiele vliegverkeer zou gedaan worden alsof de luchthaven civiel is. Dit alles bleef in de NRD steken in algemeenheden.
    Er liggen echter pal naast een eerder uitgerekende civiele PR10^-6 contour twee gevaarlijke bedrijven waarvan het uiterst onaangenaam zou zijn als er een vliegtuig op zou vallen, te weten Linde Chemicals (Achtseweg Noord 7, BRZO lage drempel), Imperial Chemical Logistics Benelux (Achtseweg Noord 13) en Imperial Chemical Logistics (Ekkersrijt 7604, het voormalige Van de Anker, BRZO hoge drempel). Als er een vliegtuig brandend op Van den Anker valt, moet er in de wijde omgeving geëvacueerd worden.
    In de Reactienota wordt toegezegd dat in het MER een inventarisatie gemaakt wordt van risicovolle bedrijven.

    Van de Anker, na 2016 Imperial Chemical Logistics Benelux, Ekkersrijt 7604

    Effecten op bodem, grond- en oppervlaktewater worden meegenomen in het MER.
    Geur wordt meegenomen op basis van de provinciale beleidsregel.

    De natuureffecten (vooral stikstof) van het militaire en civiele vliegverkeer worden in kaart gebracht.
    Overigens is dit standpunt in zoverre al weer achterhaald, dat de minister op 22 maart 2023 geoordeeld heeft dat Eindhoven Airport gewoon de wet mag overtreden. Mogelijk is hierover het laatste woord nog niet gezegd.

    BVM2 had er bezwaar tegen gemaakt dat een cruciaal thema als klimaat werd weggezet onder categorie ‘overige aspecten waarnaar ook gekeken werd’. Ook sommige andere zienswijzen gingen over klimaat.
    Klimaat wordt in het MER als apart thema meegenomen, aldus de Reactienota. Er zal echter niet worden ingegaan op mogelijkheden om te mitigeren of te compenseren, omdat daarvoor nog geen wetgeving bestaat. Wat overigens onzin is, want niets houdt het vliegveld tegen om op vrijwillige basis aan schadebeperking te doen.

    Tijdens het LEO van 23 maart 2023 is een presentatie getoond over het NRD-proces. Deze is te vinden op https://www.samenopdehoogte.nl/documenten/default.aspx#folder=2437164 .