Onderzoek KiM: de zakelijke luchtvaartreiziger centraal. Milieudefensie: voer een progressieve tickettax in.

    0
    280

    Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deed onderzoek naar zakelijke vliegreizen, de zakelijk luchtvaartreiziger en de toekomst van het zakelijk vliegen. Hieronder is het persbericht van het KiM afgedrukt.
    Achter de in lichtblauw afgedrukte link zit het onderzoek zelf.

    De essentie is dat een kleine groep zakelijke vliegers onevenredig veel vliegt.

    Niet alles wat het KiM zegt, is vanuit BVM2-perspectief ideaal, bijvoorbeeld de passage over de treinen. Maar het is inderdaad correct dat het grootste probleem op het internationale spoor, naast de prijs, ook de organisatie is. Daaraan moet nog veel verbeteren. Zie https://bvm2.nl/de-trein-wint-niet-automatisch-van-het-vliegtuig/ en https://bvm2.nl/actieagenda-trein-en-luchtvaart-oude-eis-overgenomen-voor-ander-doel/

    Als tegenhanger tegen de veelvliegersgroep wordt onder het eerste verhaal (dat van het KiM) een voorstel van Milieudefensie geplaatst om tot een progressieve tickettax te komen. Dus men betaalt meer naarmate men vaker vliegt.


    Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)

    Onderzoek KiM: de zakelijke luchtvaartreiziger centraal Nieuwsbericht | 23-11-2021

    Ongeveer 5% van de Nederlandse bevolking vliegt zakelijk. Deze groep is goed voor 30% van alle vliegreizen die Nederlanders maken. Zakelijke vliegers reizen lang niet altijd in opdracht van de werkgever. Zij nemen ook zelf het initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres. Bij hun keuzes spelen privé-overwegingen ook een rol, zoals de mogelijkheid om het zakelijk doel van de vliegreis te combineren met een korte vakantie of een bezoek aan vrienden. 

    Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) deed onderzoek naar zakelijke vliegreizen, de zakelijk luchtvaartreiziger en de toekomst van het zakelijk vliegen. Zie ook Zakelijk vliegen: de reiziger, de reizen, de motieven en de vooruitzichten .

    Vergaderen en kennis uitwisselen

    In 2019 verwerkten de Nederlandse luchthavens ruim 24 miljoen zakelijke passagiers. De Nederlanders zijn daarbij goed voor 7,7 miljoen passagiersbewegingen. Een klein deel van de Nederlandse zakelijke vliegreizen (10%) vertrok van een luchthaven net over de grens, vanuit België of Duitsland (zie de illustratie ‘Stromen zakelijke passagiers Nederland 2019’).

    Illustratie bij het KIM-rapport
    De lichtblauwe stroom (3,6) betreft Nederlandse reizigers
    De gele stroom betreft niet-Nederlandse reizigers
    De paarse stroom betreft transferpassagiers. Die blijven achter de douane.
    Let wel dat passagiers gekoppeld zijn aan vliegbewegingen. Een Nederlander die rechtstreeks op en neer naar Italie vliegt, telt als twee passagiers (een vertrekkende en een inkomende).

    Nederlanders vliegen zakelijk vooral naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Italië, Spanje en de Verenigde Staten. Deze landen zijn samen goed voor de helft van alle door hen gemaakte zakelijke vliegreizen. De afgelegde afstand is bij zakelijke vliegreizen relatief kort ten opzichte van vliegreizen met een ander doel. De helft van de zakelijke vliegreizen is over een afstand van minder dan 1000 km.

    Vergaderingen en kennisuitwisseling zijn de voornaamste redenen om zakelijk te vliegen. De zakelijke luchtvaartreiziger is opvallend vaak een man. Hij (of zij) woont bovengemiddeld vaak in zeer hoog-stedelijk gebied. De leeftijdsgroep dertigers is relatief goed vertegenwoordigd. Veel zakelijke luchtvaartreizigers zijn hoog opgeleid. Verder geldt dat hoe hoger het inkomen is, des te waarschijnlijker het is dat iemand zakelijke vliegreizen maakt. 
     

    Meer zakelijk vliegen leidt tot meer vliegen

    Meer zakelijk vliegen zet aan tot meer vliegen. Verschillende mechanismen gaan hierachter schuil. Het zakelijke en privénetwerk worden dankzij de zakelijke reizen uitgebreid. Om deze netwerken te onderhouden wil men soms vliegen. Daarnaast maken meer zakelijke vliegreizen het luchtvaartaanbod aantrekkelijker door een hogere vluchtfrequentie en meer directe vluchten. Hierdoor vermindert de reisweerstand voor alle reizigers. Zakelijk vliegen is ook een belangrijke inkomstenbron voor luchtvaartmaatschappijen. Zakelijke klanten betalen per km 2,8 keer meer dan niet-zakelijke klanten. Door deze inkomsten kunnen de maatschappijen de kosten voor niet-zakelijke reizigers drukken. Verder sparen de zakelijke luchtvaartreizigers loyaliteitspunten die vaak ingezet worden voor niet-zakelijke vluchten. Bovendien moeten zij blijven vliegen om hun status binnen een loyaliteitsprogramma te behouden.

    “Andere luchthavens in NL” betreft Groningen en Maastricht samen

    Privé-overwegingen

    De zakelijke vlieger reist lang niet altijd omdat de werkgever dit verlangt. Hij of zij doet dit regelmatig op eigen initiatief, bijvoorbeeld om een beurs te bezoeken of om deel te nemen aan een congres, seminar of training. Bij de keuzes die de zakelijke luchtvaartreiziger maakt, spelen privé-overwegingen ook een rol. Denk daarbij aan de mogelijkheid een partner mee te nemen, de mogelijkheid om een korte vakantie aan de reis te koppelen of het sparen van loyaliteitspunten voor eigen gebruik. De zakelijk vlieger is minder gevoelig voor zaken als prijsprikkels, omdat de werkgever deze kosten draagt.

    Invloed coronapandemie

    Door de coronapandemie is het zakelijk vliegen zeer sterk afgenomen. Het KiM voorziet dat het in het zakelijk segment langer duurt voordat de passagiers terug zijn, dan in het niet-zakelijke segment. Tegen 2025 ligt het aantal zakelijke passagiers naar verwachting op het niveau van 2019, en dat is 15-30% onder het niveau van de pre-corona prognoses voor dat jaar. Dat hangt samen met aangescherpt reisbeleid vanuit de werkgever, risicomijdend gedrag vanuit werkgevers, investeringen in online vergadermogelijkheden en een aanzienlijke positievere houding ten aanzien van online overleg. 

    Niet vliegen, maar treinen?

    Wanneer beleidsmakers willen inzetten op meer zakelijke treinreizen en minder op zakelijk vliegen op de kortere afstanden, bijvoorbeeld als onderdeel van het klimaatbeleid, ziet het KiM enkele aandachtspunten. Niet de trein, maar de auto, is de voornaamste concurrent van het vliegtuig op afstanden tot 750 km. Maatregelen die erop gericht zijn om mensen uit het vliegtuig te krijgen, leiden naar verwachting eerder tot meer autokilometers, dan tot meer treinkilometers. De ruimte die ontstaat op luchthavens die aanzitten tegen de capaciteitsgrenzen, wordt waarschijnlijk opgevuld door vluchten over langere afstanden. Het overgrote deel van de C02-uitstoot door de luchtvaart zit in de lange afstandsvluchten en niet op de korte afstanden.


    Milieudefensie wil progressieve tickettax

    Minder luchtvaart? Zorg dat de veelvlieger betaalt

    Een algemene vliegtaks raakt vooral de mensen die toch al weinig vliegen. Voer een tickettaks in die meestijgt naarmate men vaker vliegt. Zo pak je de veelvliegers aan, bepleit Donald Pols van Milieudefensie.

    Opinie (Algemeen Dagblad, 1 februari 2020)

    De luchtvaart is met afstand de meest klimaatonvriendelijke manier van reizen en de uitstoot door de luchtvaart neemt alleen maar toe. Naast de uitstoot van CO2 draagt de luchtvaart flink bij aan de opwarming van de aarde door de wolkenvorming die vliegtuigen veroorzaken. Groen vliegen bestaat niet, het aantal vluchten is te hoog en moet omlaag. De meeste vluchten gaan naar een bestemming op minder dan 750 kilometer. Een afstand die met een goede internationale treinverbinding is te overbruggen. Krimp van de luchtvaart is goed mogelijk. Dan hoeft Lelystad Airport niet open en blijft de overlast van laagvliegende vliegtuigen grote delen van Nederland bespaard.

    Kijk je naar wie er vliegt, dan is er in Nederland een zeer scheve verdeling. 8 procent van de bevolking maakt 40 procent van de vluchten, 71 procent vliegt jaarlijks eenmaal, of helemaal niet. Er is een groep fervente veelvliegers, onder wie veel zakelijke reizigers. Daarnaast bestaat een groot deel van de reizigers op Schiphol uit internationale transferpassagiers, die hier alleen landen om even daarna weer op te stijgen. Dit komt doordat Schiphol de laagste luchthaventarieven van Europa hanteert. Leuk voor die transferpassagiers, maar omwonenden krijgen fijnstof en geluidsoverlast op hun dak, terwijl Schiphol maar weinig bijdraagt aan de Nederlandse economie.

    De luchtvaart wordt nu uitgezonderd van alle belastingen. Op kerosine wordt geen accijns geheven en op vliegtickets geen btw, laat staan dat de klimaat- en gezondheidsschade door de luchtvaart in rekening wordt gebracht. Dat is gek, want met belastingen betalen we al onze voorzieningen. De luchtvaart niet mee laten betalen, valt niet uit te leggen.

    Velen pleiten terecht voor een accijns op kerosine en er komt een ‘platte vliegtaks’. Daardoor wordt vliegen een stukje duurder. Maar wie gaat daardoor minder vliegen? Waarschijnlijk zijn dat jongeren en mensen met lage inkomens die zich nu soms een vliegvakantie kunnen veroorloven. Terwijl mensen hogere inkomens en zakelijke veelvliegers de tickettaks gewoon betalen en veel blijven vliegen. Dat is onrechtvaardig. Als klimaatbeleid gewone mensen op kosten jaagt en verworvenheden ontneemt, terwijl een elite gewoon zijn gang gaat, dan gaan de hakken in het zand.

    Milieudefensie wil dat gewone mensen profiteren van ambitieus klimaatbeleid. Dat kan door een tickettaks die stijgt naarmate mensen vaker vliegen. Transferpassagiers betalen natuurlijk ook de tickettaks. Dan levert vooral de selecte groep veelvliegers de krimp in de luchtvaart. Zet de inkomsten via de tickettaks in om internationale treinreizen goedkoper te maken, zodat alle korte vluchten kunnen worden geschrapt, Lelystad Airport een herbestemming kan krijgen en Schiphol kan krimpen. Daar profiteert iedereen van.

    Zie https://milieudefensie.nl/actueel/minder-luchtvaart-zorg-dat-de-veelvlieger-betaalt