Wat betekenen NADP1 en NADP2?
Beide zijn startprocedures die op vliegvelden kunnen worden voorgeschreven aan opstijgende vliegtuigen. Het gaat erom of vliegtuigen hun motorvermogen kort na het verlaten van de startbaan vooral gebruiken om eerst te stijgen (NADP1) of om eerst verder weg te vliegen (NADP2). (Het is op deze site al eens eerder besproken op bvm2.nl/de-opstijgproef-van-defensie/ .)
NADP1 kost de luchtvaartmaatschappijen iets meer brandstof en is daarom niet de eerste keus van luchtvaartmaatschappijen.
Men moet de procedures zien als geïdealiseerde schema’s die nagestreefd moeten worden door vliegtuigen in net iets andere individuele omstandigheden. Een vliegtuig kan lichter of zwaarder beladen zijn, het kan kouder of warmer zijn, de windrichting telt, de piloot neemt het wel of niet nauwer, enz. Bij het uitvliegen is daarom niet alleen de voorgeschreven ideale lijn boven de regio van belang (de ‘nominaal’), maar ook de spreiding daar omheen.
Grof gezegd is NADP1 beter als de bebouwing dichter op de baan staat, en NADP2 als die bebouwing verder weg staat. Daarom hanteert Schiphol NADP2 en heeft men in het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) besloten dat er vanaf 01 januari 2025 volgens NADP1 gevlogen moet worden.
De presentatie in het LEO
In het LEO van 30 maart 2026 presenteerden majoor Kemperman van de luchtverkeersleiding van Defensie, en Bas van Asperdt van het RIC van het vliegveld de ervaringen van twee jaar meten (01 januari 2024 t/m 31 december 2025, 61002 vliegbewegingen waarvan 93,6% inderdaad NADP1 gevlogen heeft).
IN 2024 is dus overwegend volgens NADP2 gevlogen, en in 2025 bijna geheel volgens NADP1.
Bovenstaande twee afbeeldingen komen uit hun presentatie, evenals die hieronder.
Deze presentatie is te vinden op de website van Samen op de Hoogte onder samenopdehoogte.nl/documenten (en dan 30 maart 2026). Daar zijn overigens ook presentaties van die dag over andere onderwerpen te vinden.
Mocht dat niet lukken, dan hieronder
Voor het onderzoek zijn er in gedachten vijf ‘gates’ geplaatst zoals hierboven ingetekend. De ‘nominaal’ loopt steeds midden door de gate en de gearceerde banden erom heen geven de wettelijk toegestane afwijking aan.
Voor elke gate zijn met de radar drie grootheden bepaald: de gemiddelde hoogte, de gemiddelde afwijking in elke afzonderlijke maand in meter, en welke afwijking in hoeveel % van de gevallen voorkwam.
Wat betreft de gemiddelde hoogte waarop een gate gepasseerd wordt, bevestigen de metingen de verwachting dat op gates dichtbij het vliegveld vliegtuigen in 2025 (NADP1) hoger overkomen dan in 2024 (NADP2) – wat gunstig is -, en dat ze op de gate het verst weg iets lager overkomen.
Het voert te ver om hier elke gate afzonderlijk te behandelen. Men kan het per gate nazoeken in de presentatie, maar hieronder een plaatje van alle gates samen. De rode streepjeslijn is de overgang van NADP2 naar NADP1.
Voor Route 1B en voor de Achtse Barrier betekent NADP1 dat de vliegtuigen grosso modo op zo’n 100m grotere hoogte overkomen.
Een bijverschijnsel bleek dat piloten, gemiddeld, iets preciezer de nominaal volgden, maar heel erg overtuigend is dat niet. De trend is grofweg dat door het snellere klimmen de grondsnelheid wat lager is, waardoor de vliegtuigen iets kortere bochten kunnen nemen.
Al met al betekent de verplichte overstap op NADP1 een lichte verbetering.
UPDATE dd 05 april 2026
In het Eindhovens Dagblad van 04 april 2026 staat een ingezonden brief van de Dorpsraad Steensel, waarin deze zegt dat het zijwaarts uitwaaieren van de vliegroutes in zijn algemeenheid inderdaad minder is geworden. Voor de toestellen van Wizz Air echter ligt het anders. Die vliegen nog steeds ver naast de bedoelde route tussen Steensel en Eersel door, maar nu in de binnenbocht in plaats van in de buitenbocht. Daarbij komen ze vlak langs, of over, Steensel. Zie in het overzichtsbeeld de gate Steensel-Eersel.
(- is de binnenbocht aan de kant van Steensel, + is de buitenbocht aan de kant van Eersel)
De Dorpsraad heeft een punt, zie bovenstaande sheet uit de presentatie.
Tijdens de presentatie hield het RIC de boot af. Er hoefde niet te worden opgetreden want de afwijking bleef binnen de toegestane bandbreedte. Het was daarom, vond het RIC, niet nodig om contact op te nemen met Wizz Air.
De Dorpsraad Steensel was het hier niet mee eens en ook BOW-bestuurder Kopinga vond deze onwil te kort door de bocht.
