Mogelijk conflict over uitvoering Van Geel-advies Eindhoven Airport

    0
    153

    Eerst een kwart uitbreiden en dan 30% krimp?

    Tijdens de Knegselbijeenkomst van BVM2 dd 09 oktober 2021 werd een conflict zichtbaar waarover al maanden in het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) gesoebat wordt. Het vliegveld en de Rijksoverheid enerzijds, en de omwonenden anderzijds botsen over de geluidsruimte.

    In zijn advies ‘Opnieuw verbonden” dd april 2019 adviseerde dhr. Van Geel om in 2030 de geluidsruimte van het vliegveld (de oppervlakte binnen de 35Ke – contour) met 30% terug te dringen. Dit naast enkele andere aanbevelingen. Dit advies werd breed ondersteund.

    Dit advies moet worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit (LHB), wat in 2023 gaat gelden. Nu is het LHB van 2014 van kracht, gebaseerd op een Milieu Effect Rapport (MER) uit 2012.
    In het nieuwe LHB, met MER, moet als uitgangspunt de geluidsruimte bij ongewijzigd beleid worden vastgesteld (het “referentiescenario”). Op dit referentiescenario zou dan de 30% vermindering van Van Geel in mindering worden gebracht.

    Het conflict gaat er nu over op wat dat referentiescenario is. Met andere woorden, 30% van wat?

    BVM2 en andere belanghebbenden in de regio gingen er als vanzelfsprekend van uit dat de geluidsruimte  die was die het bestaande LHB 2014 toestaat. Dat is maximaal 10,3km2 .

    Toen “Opnieuw Verbonden” uit kwam, bleek echter dat Eindhoven Airport al in 2019 met zijn geluidsruimte op 12,7km2 zat, als er met de juiste gegevens wordt gerekend. Eindhoven Airport overschreed dus al in 2019 het LHB 2014. Vliegveld en rijksoverheid lijken er van uit te gaan  dat die 12,7km2 het referentiescenario moet zijn. Dat is dus veel hoger dan het toen geldende wettelijke maximum

    Hiermee is BVM2 het fundamenteel oneens. BVM2 vindt dat de geluidsruimte op deze manier eerst met ca 25% opgehoogd wordt, waarna deze dan weer in 10 jaar met 30% verkleind zou worden.
    Overigens heeft (inmiddels ex-)minister Van Nieuwenhuizen (VVD) consequent geweigerd het getal “30%” over te nemen.

    De overschrijding heeft enkele oorzaken.

    • De 10,3km2 is in de MER 2012 berekend op basis van wat er in 2012 rondvloog, en dat doorgerekend t/m 2020. Sindsdien is het aantal kleine vliegtuigen, als deel van het totale pakket van (toen nog) 43.000 vliegbewegingen, sterk gedaald en is het aantal grote vliegtuigen sterk gestegen.
      Hierdoor alleen al overschreed Eindhoven Airport in 2019 de vergunde ruimte (bovenstaande 10,6km2 ), zelfs terwijl ondertussen het aantal vliegbewegingen  al teruggebracht was naar 41.500.
    • De grote vliegtuigen zijn zwaarder geworden (de 737-300 werd 737-800).
    • Het vliegveld is overgegaan op een nieuwe startprocedure (een NADP2-variant), terwijl in de MER 2012 nog gerekend werd met NADP1  (het ICAO A-startprofiel in onderstaande figuur).  De NADP2-variant blijft langer dichter bij de grond en maakt dus navenant meer herrie (en deponeert daarmee overigens ook meer stikstof die juridisch meetelt).Een aangepast startprofiel zou overigens de vergunningsoverschrijding grotendeels kunnen afvangen, maar daar wil het vliegveld vooralsnog niet aan.

    Met die andere oorzaken erbij ontstaat het getal 12,7km2 .

    Hoewel directeur van het vliegveld Hellemons meldde dat partijen het op bijzaken wel eens waren (bijvoorbeeld de reductie van het aantal vliegbewegingen tot 41.500, geen geplande vluchten meer na 23.00 uur, prikkels in de havengelden en additionele criteria bij de slottoewijzing, en herstel van de correcte omgang met de meteomarge), blijft het fundamentele verschil van inzicht bestaan.

    Dit zal de komende gesprekken in het LEO fors blijven belasten.

    Hieronder de presentaties van Scheffers, Hellemons en Sluyterman (in één bestand).