Tijdens de vergadering van het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) van 19 juni 2025 waren er maar weinig feiten en was er veel onduidelijkheid.
Feit is dat het nieuwe Luchthavenbesluit er niet vóór 01 jan 2028 zal zijn, en mogelijk zelfs nog later. Daarom geeft het Ministerie signalen af dat men misschien, improviserend, dingen gaat regelen in de tussentijdse Mede Gebruiks Vergunningen (MGV), maar hoe en wat precies???
Feit is dat Eindhoven Airport in 2024 een geluidsruimte vulde (de oppervlakte binnen de 35Ke-contour) van 8,94km2 , terwijl het maar 8,9 km2 mag zijn. Dat leidde tot een waarschuwing va nde Militaire Luchtvaart Authoriteit en bij herhaling over 2025 wordt het teveel in mindering gebracht op de ruimte in 2026.
De overschrijding komt omdat de vlootvernieuwing heel traag gaat en omdat er teveel vliegtuigen na 23.00 uur binnen gekomen zijn (dat telt een hogere straffactor). In de voorafgaande stukken werd aangevraagd om in 2026 en 2027 opnieuw een geluidsruimte van 8,9 km2 vast te stellen (wat dus betekent dat de geluidskrimp geen spat op zou schieten), maar dat voorstel werd tijdens de vergadering ook weer van tafel gehaald. Onduidelijk is ten gunste van welk alternatief. Het heeft sowieso niet veel nut om afspraken te maken over 2027, als er vanwege de baanrenovatie de halve tijd toch niet gevlogen kan worden.
Het was tot nu toe niet mogelijk om bindende afspraken te maken over te laat komende vliegtuigen (na 23.00 uur), maar daarover gaat nu tocht weer overlegd worden.
Eindhoven Airport houdt dapper vol dat men een 30% kleinere geluidsruimte met Business as Usual gaat halen, maar dat geloof wordt door steeds minder mensen gedeeld. In praktijk zie je er dus niets van.
Nachtstraffactoren die ten grondslag liggen een de Kosteneenhed, die bij militaire vliegvelden nog gebruikt wordt
Het achterliggende gegeven is dat men de kool van Transavia en de geit van de geluidsruimte niet met Business As Usual kan sparen. Men verwacht wonderen van het sparende mechanisme ‘vlootvernieuwing’, maar dat mechanisme levert veel te weinig.
BVM2 ziet dat al langer. Voor BVM2 is de vlootvernieuwing niet meer dan een middel naast andere middelen als minder vliegen en minder aan de randen van de dag vliegen. 35% krimp van de geluidsruimte is taakstellend en de middelen hebben zich daarnaar te voegen.
De regering en de luchtvaartsector proberen voortdurend om van de vlootvernieuwing een voorwaarde te maken: de geluidskrimp mag slechts plaatsvinden voor zover hij bereikt kan worden met vlootvernieuwing en een marginale andere middelen als sneller opstijgen en een preciezere routering.
BVM2 heeft niet voor niets gesteld dat pas aan Van Geel voldaan kan worden met beduidend minder vliegbewegingen, bijvoorbeeld 25000 a 30000.
Dat is tevens de enige manier waarop aan de klimaateisen in Van Geel voldaan kan worden – ook zo’n dossier waar nog steeds geen spat van terecht komt.
De lijn waar 2013 bij staat, is wat het mag zijn van het LuchtHavenBesluit (LHB) uit dat jaar. Dat geldt nog steeds.
Binnen dat LHB werkt de MedeGebruiksVergunning (MGV) beperkend.
Bedacht moet wel worden dat het LHB inclusief een soort reserveruimte van 10% is (die in praktijk echter vaak gewoon volgevlogen werd) en de MGV zonder die reserveruimte.
De gekleurde contour van 2024 (blauw) mag van het MGV 8,9km2 zijn, en was in praktijk 8,94km2.
