Jaarverslag 2023 EhvA: vloot- en brandstofvernieuwing blijven achter

    0
    184

    Endhoven Airport heeft onlangs zijn Jaarverslag 2023 uitgebracht. Samen met eerdere jaarverslagen is te vinden op https://www.eindhovenairport.nl/nl/jaarverslagen . Voor deze weblog aandacht onder de noemer algemeen, geluid en klimaat.

    Een beschouwing over en naar aanleiding van dit Jaarverslag.

    84 bestemmingen in 2023

    Algemeen
    Vanuit commercieel standpunt gezien, gaat het goed met Eindhoven Airport.
    Het aantal passagiers in 2023 was met 6,8 miljoen hoger dan ooit. Het eigen vermogen is ruim €133 miljoen plus nog wat uitstaande schulden en voorzieningen. Eindhoven Airport is niet armlastig.
    Ook de exploitatie loopt goed. Behalve in de Coronajaren 2020 en 2021, draait  Eindhoven Airport fors in de plus. In 2023 was op een omzet van €87,8 miljoen de winst na belasting €19,2 miljoen. Daarvan wordt ruim 5,8 miljoen aan winst uitgekeerd aan de aandeelhouders (Schiphol 51% en de provincie en de gemeente Eindhoven elk 24,5%).

    Eindhoven Airport is een moderne, goed geleide onderneming. Het probleem is dat de onderneming een product verkoopt dat om milieu- en klimaatredenen veel minder en selectiever verkocht  zou moeten worden. Ook al is de vraag nog zo groot.
    Vergelijk het met Shell. Dat lijkt (in elk geval voor buitenstaanders) een goed geleide en uiterst winstgevende onderneming, alleen zou Shell geen olie en gas moeten verkopen (en als aanloop daartoe veel minder).

    Anders dan Shell toont Eindhoven Airport goede bedoelingen met geluid, milieu en klimaat die een oprechte indruk maken. Het recent uitgebrachte Commitment ( https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ ) is voor vliegveldbegrippen progressief. De ambitie uit het Van Geel-advies wordt herhaald (-30% oppervlak binnen de 35Ke-geluidcontour) en er wordt aan toegevoegd de ambitie om in 2030 30% minder CO2 uit te stoten als in 2019. Een en ander zou mede mogelijk gemaakt moeten worden door in 2030 een volledige (100%)  vlootvernieuwing gerealiseerd te hebben. Met ingang van 2026 worden 1000 vliegbewegingen van privévliegtuigen afgeschaft (waarmee het totale aantal vliegbewegingen van 41.500 naar 40.500 gaat).

    De probleemtrend is dat met name de klimaatambitie te laag is om Parijs te halen, en dat de ambitie te hoog lijkt om in 2030 waargemaakt te kunnen zijn. Dat laatste geldt ook voor geluid.
    Nu is het nog geen 2030, maar al wel 2024 en het doortrekken van de reëel bestaande grafieklijnen ziet er tot nu toe ongunstig uit.
    Onder die probleemtrend ligt de werkelijkheid dat wat er op Eindhoven Airport feitelijk gebeurt, slechts voor een beperkt deel door Eindhoven Airport beïnvloed kan worden.

    De Raad van Commissarissen signaleert in haar deel van het verslag dat de anti-luchtvaartsentimenten sterker worden. De ervaring leert dat dat bij een deel van het publiek is.


    Geluidscontouren civ+mil 35Ke 20 Ke

    Geluid
    Bij het geluid bijvoorbeeld daalt de geluidruimte binnen de 35Ke-contour, alleen lang zo snel niet als nodig. En er is veel getouwtrek over de kleine lettertjes. Dat komt mede omdat de vlootvernieuwing (die voor stillere vliegtuigen zou helpen zorgen) niet zo snel gaat als zou moeten. Om aan de eisen van de Medegebruiksvergunning 2024 te voldoen, zou in 2024 27% van de vliegtuigen van het nieuwste model moeten zijn, en dat is in praktijk nog maar 17%.
    Eindhoven Airport stimuleert stillere en schonere vliegtuigen via de havengelden, maar dat werkt maar beperkt. Bijvoorbeeld omdat op dit moment Boeing ver achter loopt in de aflevering.
    Het Eindhovens Dagblad heeft er over geschreven op https://www.ed.nl/eindhoven/nog-dit-jaar-moeten-ryanair-transavia-en-wizz-air-flinke-stappen-gaan-zetten-vliegtuigen-rondom-eindhoven-airport-maken-teveel-geluid~a0695547/ en https://www.ed.nl/branded/zo-stimuleert-eindhoven-airport-nog-meer-schonere-en-stillere-vliegtuigen~a81e0242/ (welk laatste artikel een advertentie door Eindhoven Airport is dd 26 maart 2024).

    Toevoeging dd 25 april 2024:
    Zes partijen in de Eindhovense gemeenteraad (PvdA, PvdD, GroenLinks, D66, Volt en de SP) vinden bovengenoemde advertentie een vorm van ‘groenwassen’ omdat duurzaam vliegen op dit moment geen realiteit is. En of B&W dat ook vinden er iets van willen zeggen.
    De vragen zijn te vinden op https://raadsinformatie.eindhoven.nl/document/14061322/1/Ingekomen+raadsvragen+Duurzaam+vliegen+bestaat+niet+%28PvdA%2C+GL%2C+D66%2C+SP%2C+Volt%2C+PvdD%29 . Het antwoord wordt half mei verwacht.

    Het moet blijken of de geluidseisen in 2030 met het beoogde aantal van 40.500 vliegbewegingen haalbaar  zijn.


    KlimaatBij de klimaatambities van de Schipholgroep past een enerzijds-anderzijdsverhaal.

    De CO2 – emissies van Eindhoven Airport komen voor 89% voor rekening van de hoofdzaak, de getankte brandstof (bij Schiphol is dat nog iets meer). Alle andere zaken zijn goed voor 11% en dus bijzaak (zie https://bvm2.nl/eindhoven-airport-reageert-op-duurzaamheidsaanschrijving-milieudefensie-en-hoe-schiphol-daarin-staat/ ).

    Eindhoven Airport erkent zijn verantwoordelijkheid voor de getankte brandstof en sinds kort doet Schiphol dat ook (daarvoor probeerden ze dat op de luchtvaartmaatschappijen af te schuiven). Schiphol noemt sinds kort ook 30% ( https://www.bjmgerard.nl/schiphol-laat-eigen-klimaatonuitvoerbaarheid-bewijzen-en-hoe-zit-het-met-eindhoven-airport/ ).

    In een notendop samengevat zegt het Jaarverslag dat Eindhoven Airport op alle bijzaken goed bezig is, en op de hoofdzaak alleen nog bedoelingen kan laten zien.

    Kernprobleem is dat de belangrijkste bijdrage aan minder brandstofemissies (behalve dan uiteraard minder vliegen) komt van Sustainable Aviation Fuel (SAF) (bio- of Power to Liquid-kerosine) en die is er nauwelijks. Dd dit artikel is 0,05% van de kerosine in de EU synthetisch ( https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels ).
    Het jaarverslag noemt dan ook als enige feitelijke prestatie over 2023 dat er éénmaal een Airbus321NEO met 37% bijmenging van Boedapest naar Eindhoven gevlogen is.
    Er bestaat wel een EU-groeiplanning in hetzelfde EASA-programma, te zien in de grafiek hieronder, en er lopen investeringsplannen. Bedenk hierbij dat in 2030 naar verwachting in Europa in totaal getankt gaat worden  46 Mton brandstof (46 miljard kg), goed voor ca 2000PJ energie (ReFuelEU). Daarvan zou dus in 2030 volgens de Europese planning 5% synthetisch moeten zijn (dus 2,3Mton SAF, goed voor 100PJ – de PJ is een grote energie-eenheid).
    Toevallig is de getankte hoeveelheid brandstof in 2019 (geheel fossiel) ook 46Mton brandstof (goed dus voor ca 2000PJ).

    Prognose SAF-bijmenging door EASA op https://www.easa.europa.eu/eco/eaer/topics/sustainable-aviation-fuels/figures-and-tables

    Eindhoven Airport was in 2019 goed voor 0,11Mton fossiele brandstof, goed voor bijna 5,0PJ. Daarvan mag tot nader order, om technische redenen, hooguit de helft door SAF vervangen worden.
    Als Eindhoven Airport bijvoorbeeld 30% SAF zou willen bijmengen op alle vluchten om aan de 30% CO2-reductie te komen (orde van grootte klopt dat, enkele andere effecten meegeteld)), zou Eindhoven Airport 0,034Mton SAF moeten inslaan, goed voor ca 1,5PJ.
    Maar Eindhoven Airport is feitelijk maar goed voor 0,11/46 ste deel van de kerosineverkoop in Europa, dus grofweg 0,24%. Eindhoven Airport is op Europese schaal een klein vliegveld. Als het vliegveld naar evenredigheid zijn deel van de geplande Europese SAF zou krijgen, had het ‘recht’ op 0,24% van de in 2030 in de EU geplande 100PJ , dus op 0,24PJ.

    Eindhoven Airport kan dus alleen op zijn zelf opgelegde 2030-taakstelling uitkomen door ver boven zijn gewicht te boksen. Het vliegveld moet ongeveer zes maal zoveel SAF binnenhalen als waar het op basis van Europese evenredigheid ‘recht’ op  heeft.

    Eindhoven Airport probeert op dit gebied wel iets. Ze geven, aldus het jaarverslag, uit eigen financiële middelen een (niet genoemd) compensatiebedrag aan luchtvaartmaatschappijen die meer dan 20% SAF bijmengen. SAF is namelijk momenteel ongeveer 4* zo duur als fossiel.
    Voor 2024 heeft Eindhoven Airport hiervoor € half miljoen uitgetrokken. Gezien de financiële cijfers is dat overigens geen dramatisch offer.
    De zwakke plek van dit subsidiesysteem is dat de luchtvaartmaatschappijen eerst die 20% bijmengen moeten halen, en de vraag is of ze dat kunnen en willen.
    Een andere zwakke plek is dat een Eindhovense subsidie, als die zou werken, op zich het CO2 – probleem alleen maar verschuift. Het is een soort zero sum-systeem. Andersom uitgedrukt: als alle Europese vliegvelden gaan subsidieren, verandert er onderling weinig aan de verdeling en gaat er alleen maar meer geld richting de luchtvaartsector.
    Wel zou een dergelijke subsidie op papier tot meer SAF-aanbod kunnen leiden, maar dat moet dan eerst nog blijken. Eerdere Europese stimuleringsprojecten waren een sof.

    Het moet blijken of de klimaatplannen van Eindhoven Airport in 2030 met het beoogde aantal van 40.500 vliegbewegingen haalbaar  zijn.

    Geloosde broeikasgassen door in Europa getankte brandstof op
    ( https://www.easa.europa.eu/eco/ )


    De meerwaarde in de regio
    Zoals het een moderne onderneming betaamt, heeft Eindhoven Airport een actief relatiebeheer. Er zijn partnerships met bijvoorbeeld sportverenigingen, het Eindhovense Muziekcentrum, de TU/e en het SUMMA-college, en de omliggende bedrijven terreinen. Via een goede doelen-fonds kunnen organisaties uit de regio een eenmalig geldbedrag ontvangen van maximaal €1000.

    Eindhoven Airport verhoogt er zijn goodwill mee.