In gesprek met Van Doesburg (FNV) over de luchtvaart

    0
    557

    Van Doesburg
    Joost van Doesburg (geboren in Geldrop) doet voor de FNV de hele luchtvaart.

    Hij was op 09 december 2021 uitvoerig in beeld in de Zembla-uitzending over fijn stof op Schiphol en de nadelige gevolgen voor de gezondheid van de werknemers.
    Omdat dezelfde oorzaken ook op Eindhoven Airport aanwezig zijn, en omdat de twee regionale FNV-afdelingen BVM2 ondersteunen, heeft BVM2 Van Doesburg uitgenodigd voor een kennismakingsgesprek. Dat heeft plaatsgevonden op 24 januari 2022.

    Still uit de Zembla-uitzending

    Het werd een plezierig, oriënterend gesprek tussen Van Doesburg enerzijds en Michiel Visser en Bernard Gerard van BVM2 anderzijds.
    Beide partijen hebben hun stiel. BVM2 gaat niet over de werkgelegenheid en de arbeidsomstandigheden in de luchtvaart, en de FNV gaat niet over de geluidscontour en zoiets als de fijnstof-concentraties in Wintelre.

    Van Doesburg kent Eindhoven Airport vanwege de strijd van de Ryanairpiloten na het verdwijnen van de base op Eindhoven Airport, en doet de CAO-onderhandelingen bij vliegtuigafhandelaar VIGO, en voor de beveiliging en de schoonmaak. Het afhandelen van vliegtuigen biedt slechte werkgelegenheid voor iets meer dan het minimumloon. 
    VIGO is op Eindhoven Airport de enige afhandelaar, maar op Schiphol een van de acht afhandelingsfirma’s (die, om de tarieven te drukken, tegen elkaar worden uitgespeeld).

    Eindhoven Airport is Schiphol niet.
    Schiphol is pakweg 12 tot 15 keer groter (afhankelijk van waar je naar kijkt).
    De layout van de terminal is anders (Schiphol hoefijzervormige pieren en alle activiteiten binnen, op Eindhoven staan alle vliegtuigen met de neus naar het terminalgebouw toe en alle werk buiten). Daardoor kunnen de afhandelaars op Schiphol de jet blast in het gezicht krijgen en op Eindhoven Airport veel minder makkelijk. Waar tegenover staat dat de startbaan op Eindhoven Airport dichter bij het terminalgebouw ligt.

    Still uit de Zembla-uitzending over de arbeidsomstandigheden op Schiphol

    Gemeenschappelijke interesses, uitmondend in eisen
    Soms blijken tijdens het gesprek de interesses te overlappen. Luchtvervuiling is zowel op het afhandelingsplatform als buiten het vliegveld schadelijk. We werden het eens over de volgende concrete punten:

    • De APU moet uiterlijk 5 minuten na de landing uit en uiterlijk v5 minuten voor het opstijgen aan.
      Deze Auxiliary Power Unit is een soort hulpmotor in de kont van het vliegtuig, die de energie levert als de hoofdmotoren niet draaien (zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Auxiliary_power_unit ). Op het vliegveld van Kopenhagen (waar de Deense vakbond een sterke invloed heeft) bestaat deze verplichting al.
    De APU van een A380, Door David Monniaux – Eigen werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2281096
    • Uiteraard moet dan de energie , die in een stilstaand vliegtuig nodig is, op andere wijze worden geleverd dus extern.
      Dat kan als stroom uit de muur of uit de grond (walstroom). Bij schepen is dat al gangbaar.
      Het kan ook als stroom uit een mobiel voertuig. Tot nu toe gaat dat met een dieselaggregaat, maak het kan ook met een rijdend accupakket.
      BVM2 en FNV willen een elektrisch uitgevoerde voeding van stilstaande vliegtuigen.
    • Beide partijen willen dat het duwen of slepen van vliegtuigen versneld geëlektrificeerd wordt (en niet pas in 2030 af is). De daarvoor nodige apparatuur is al lang te koop.
    • Het warmdraaien van motoren vóór de start is eigenlijk alleen maar nodig als een vliegtuig langere tijd stil gestaan heeft. Dus bij de eerste vlucht wel, maar als (zoals bijvoorbeeld bij Ryanair) het vliegtuig drie kwartier na de landing al weer vertrekt, hoeft warmdraaien niet perse. Dus alleen warmdraaien als het echt nodig is.

    Update: in een reactie stelt vliegvelddirecteur Hellemons dat het op EA geen zin heeft om elektrisch te taxien als daarna de motoren op het einde van de baan toch 2 tot 7 minuten bulderend moeten staan warm te draaien. En juist daar wonen mensen direct langs de baan. Het taxiën duurt op Eindhoven Airport ook ongeveer 2 tot 7 minuten.
    Hellemons stelt dat het op het Eindhovense vliegveld beter is om op één motor te taxiën.
    Zie ook https://www.eindhovenairport.nl/nl/op-de-luchthaven-0 .

    BVM2 wil deze eisen verder gaan onderzoeken en eventueel gaan inbrengen via het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO).

    Proefdraaigeluid dempen met water in de uitlaat?
    Wat niet in het gesprek aan de orde kwam, maar al wel eerder op de BVM2-site genoemd is, is een experiment van Defensie om het geluid van het proefdraaien van een straalmotor te dempen door achter de motor water in de uitlaatstroom te spuiten. Zie https://bvm2.nl/proefdraaien-defensie-kan-mogelijk-stiller/ .
    Nu BVM2 de grondoperaties van het vliegveld in LEO toch al aan de orde wil stellen, is het een idee om dat ook na te vragen of, en zo ja tot welke resultaten dit Defensie-experiment geleid heeft.

    Still uit de Zembla-uitzending over arbeidsomstandigheden op Schiphol