
Om veiligheidsredenen is op deze BVM2-site de mogelijkheid om op de site commentaar aan te leveren uitgeschakeld.
Eenieder echter, die dat wil, kan ons op het contactadres bestuur@bvm2.nl gewoon een boodschap sturen met het verzoek die als commentaar te behandelen. Dat doen we, mits de boodschap in een normaal taalgebruik geschreven is.
Paul Sprengers van de bevriende organisatie alliantie pleinAIR maastricht zond ons op deze wijze onderstaande vraag dd 05 jan 2025:
‘Beste mensen,
Volgens het Klimaatakkoord en het Akkoord Duurzame Luchtvaart mogen luchthavens in 2030 niet meer CO2 uitstoten dan in 2005.
Hoe krijgen ze dat op Eindhoven Airport gerealiseerd als er in 2005 10.896 handelsverkeervluchten plaatsvonden en in 2023 40.544?
Ik stel deze vraag omdat het vliegverkeer op EhvA zo enorm gegroeid is de voorbije periode.
Vriendelijke groet,
Paul Sprangers, bestuurslid Alliantie pleinAIR Maastricht’

Onze reactie als BVM2:
Het korte antwoord is ‘Nee, tenzij er drastisch minder gevlogen wordt’.
Een iets langer antwoord komt uiteindelijk tot dezelfde conclusie, maar dan via wat meer argumentatie (hieronder):
- Op de eerste plaats gaat het Duurzame Luchtvaart Akkoord over de Nederlandse vertrekkende als geheel. Die wordt gedomineerd door Schiphol. Schiphol is in de periode 2005 – 2030 gegroeid van 421k vliegbewegingen naar waarschijnlijk ergens rond de 480k vliegbewegingen in 2030.
Eindhoven Airport is dus veel sneller gegroeid dan Schiphol en is dus niet representatief voor de Nederlandse luchtvaart als geheel. - De uitspraken in het Duurzame Luchtvaart-akkoord zijn beleid. Dat beleid moet worden omgezet in wetgeving die gehandhaafd kan worden. Er loopt een wetgevingstraject dat gebruik maakt van het instrument ‘CO2 – plafond per luchthaven’. Dat proces is nog niet af, dus het is nog onbekend, eerstens of hettraject deze regering overleeft en tweedens, welk plafond, en welke dalende trend daarin, aan Eindhoven Airport zal worden opgelegd.
Zie https://bvm2.nl/5218-2/ , waaruit blijkt dat je w.b. Eindhoven Airport nog erg weinig kunt zeggen. - In het Van Geel-advies zijn bijmengpercentages synthetische kerosine afgesproken ( https://bvm2.nl/samenvatting-eindrapport-proefcasus-eindhoven-airport/ ). In 2023 moet minstens 5% bijmenging plaatsvinden, en in 2030 minstens 14% en liefst 20%.
Hoe deze ambitie zich ontwikkelt, is op dit moment onbekend. - Het vliegveld zelf heeft een ambitie uitgesproken die verder gaat dan Van Geel, nl 30% minder CO2 in 2030 t.o.v 2019 ( https://bvm2.nl/versnelde-verduurzaming-eindhoven-airport-is-een-stap-vooruit-maar-die-stap-is-niet-groot-genoeg-en-kent-veel-onzekerheden/ ).
De directeur van het vliegveld denkt dit te halen met een combinatie van gesubsidieerde Sustainable Aviation Fuel (SAF), vlootvernieuwing en een meer rationele indeling van het Europese luchtruim.
Hoe deze ambitie zich ontwikkelt, is op dit moment onbekend. - BVM2 verwacht dat de doelen niet haalbaar zijn binnen het huidige aantal vliegbewegingen. Daarom heeft BVM2 met zijn achterban afgesproken dat BVM2 streeft naar 25k a 30k fossiele vliegbewegingen ( https://bvm2.nl/bvm2-en-achterban-in-knegsel-willen-krimp-vliegveld/ )
Al met al verwacht BVM2 dat het antwoord ‘Nee, tenzij er drastisch minder gevlogen wordt’ ook met nadere argumentatie op zijn plaats is.
Hoe dat kwantitatief uitpakt, is op dit moment onduidelijk.
Mogelijk gaat de aanstaande evaluatie van het Van Geel-akkoord hier voor meer duidelijkheid zorgen.