Governance en participatie in de luchtvaart – een moeilijk mengsel

    0
    120

    Het rapport van de commissie-Cohen

    In navolging van een bekende parafrase van Gary Lineker over het Duitse voetbalelftal kan men zeggen dat de luchtvaart een ingewikkeld spel is voor meerdere partijen, en op het eind wint Schiphol.
    En dan heb je bij het voetballen nog een scheidsrechter die iets te zeggen heeft en dat ook doet, terwijl in de luchtvaart de handhaving meestal ontbreekt.

    De commissie-Cohen en het rapport “Sturen in een volatiel domein”.
    Op een neventoneel van de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050 is aan Job Cohen (de voormalige burgemeester van Amsterdam en PvdA-partijleider) gevraagd om een rapport op te stellen over governance en participatie in de luchtvaart.
    Het rapport is te vinden op de overheidspagina www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/10/01/bijlage-1-rapport-ofl-sturen-in-een-volatiel-domein-governance-en-participatie-in-de-luchtvaart , waar ook de bijbehorende Kamerbrief te vinden is.

    Door Partij van de Arbeid from Amsterdam, Nederland – Job Cohen, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=44844017

    Schiphol
    Een groot deel van het rapport gaat logischerwijs over Schiphol. Terugkijkend ziet Cohen een golfbeweging: ooit dicteerde het Rijk wat er moest, in de jaren negentig werd de decentrale besluitvorming opgetuigd met bijbehorende governance, en in de Ontwerp-Luchtvaartnota wil het kabinet dat nu weer terugdraaien. Het Rijk wil de centrale regie weer terug.

    Inspraak is mooi, maar groei moet er komen. Dat was het spanningsveld rond Schiphol. In 2008 bereikte Alders met de partijen aldaar (met uitzondering van een deel van de bewoners) een tot 2020 lopend akkoord, inhoudend groei tot 510.000 vliegbewegingen, een pakket aan omgevingsafspraken en uitplaatsing van 70.000 vliegbewegingen naar Eindhoven en Lelystad – die diezelfde Alders er in 2010 bij Eindhoven 25000 binnendrukte.
    Na Alders zijn de CROS (dat is bij Schiphol wat de COPVM bij ons is) en de Alderstafel gefuseerd tot de Omgevings Raad Schiphol. Betrokken partijen zijn overheden, de luchtvaartsector, bewoners en brancheorganisaties. De bewonersafgevaardigden zijn kiesmannen.

    De combinatie van macht bij Schiphol en de KLM, en onmacht bij de omgeving, en het consequent niet naleven van afspraken verzuurden de relatie met de bewoners in de omgeving met Schiphol en met het lokale bestuur steeds meer. Zodanig, dat zelfs Van Geel (de opvolger van Alders als interim-voorzitter) er niet uitkwam.
    De minister wil nu in de Ontwerp-Luchtvaartnota van de ORS af.

    BVM2 spreekt zijn steun uit aan de bewonersafvaardiging binnen de ORS, die probeert de belangen van de omwonenden te dienen.
    Maar deze website gaat over Eindhoven. Vandaar dat dit verhaal gaat over de communicatie in onze regio; tussen de regio en het Rijk; en op rijksniveau.

    De Ontwerp-Luchtvaartnota over governance en participatie
    Vooropgesteld zij dat de ontwerp-Luchtvaartnota vaak onduidelijk is . Hij suggereert veel maar vult weinig in. Je kunt op drie manieren kijken, beschrijft Cohen (in h.1).

    Je kunt naar de vier genoemde publieke belangen kijken.

    • Bij het verbindingennetwerk is het Rijk de baas en krijgt de participatie plaats in de Nationale Klankbordgroep Luchtvarat (NKL)
    • Bij de leefbaarheid zegt de minister als kaders (dus top-down) nationale grenswaarden en normen voor geluid en toxische emissies vast te gaan stellen. Hierover wordt gesproken binnen de NKL.
    • Bij de luchtvaartveiligheid is geen participatie uitgewerkt
    • Bij de duurzaamheid beslissen de sectorpartijen en de kennisinstellingen mee. IN praktijk betekent dat het bestaande rapport Slim en Duurzaam.
    Organisaties die hebben meegewerkt aan Slim en Duurzaam – Actieplan Nederlandse luchtvaart

    Je kunt naar de nationale structuur van de participatie kijken (de ‘gelaagdheid’ bij Cohen).

    • De NKL gaat informatie en advies uitstrooien (zowel ‘horizontaal’ op landelijk  niveau als ‘vertikaal’ naar de regio’s
    • Er komen thematafels waar ‘geselecteerde partijen’ mee mogen denken en, in het geval van partijen met een publieke verantwoordelijkheid als de Schiphol Groep, de Luchtverkeersleiders (LVNL) en de slotcoördinator ACNL mee mogen beslissen. ‘Partijen met een belang’, zoals de luchtvaartmaatschappijen, worden met aandacht aanhoord. Wie precies als ‘partij met een belang’ uigenodigd wordt, en waarover die mogen meepraten, blijft onduidelijk.

    Je kunt naar de scheiding tussen nationaal en regio kijken.

    • De regio’s worden kaderstellend top-down aangestuurd en mogen terug adviseren en vorm geven.
    • Het kabinet denkt aan een structuur als door Van Geel aangezwengelde Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) en/of een opgewaardeerde CRO2.0 (in Eindhoven de COVM).
    • Daarnaast is er ook het Bestuurlijk Overleg Luchtvaart tussen Rijk, provincie en gemeenten

    Cohen ziet risico’s.
    Het lijkt erop dat de participatie in de regio mogelijk toeneemt, maar dat de participatie op landelijk niveau juist afneemt. Dat kan verkeerd lopen.
    in een apart kader (box3) noemt hij de duurzaamheidsafspraken als voorbeeld. De afspraken in “Slim en duurzaam, Actieplan Luchtvaart Nederland, 35% minder CO2 in 2030” zijn geheel door belanghebbenden en hun wetenschappelijke bureau’s bedacht en niet beïnvloed door inbreng van buiten de eigen kring.
    Cohen noemt bijvoorbeeld vragen als ‘Hoe neemt het Rijk regie in de nationale kaderstelling voor de reductiedoelen in de luchtvaart?’; ‘Welke partijen kiest het Rijk?’; ‘Hebben die alleen een adviserende rol of ook een meebeslissende rol? ‘
    Dit mede omdat, zoals Cohen in de afsluitende aanbevelingen zegt, er geen strategische langetermijn-visie is waarin de vier publieke belangen onderling worden afgewogen.

    De ervaring in de aanloop naar de Proefcasus Eindhoven Airport was kenmerkend. In de opdrachtomschrijving van de minister aan Van Geel kwam precies nul keer het woord ‘klimaat’ voor. Alleen omdat BVM2 daarop aandrong, en omdat Van Geel dat zelf ook vond, is het begrip in het eindadvies terecht gekomen.

    Cohen vraagt aandacht voor wie er participeert. Betreft dat een geselecteerde groep en zo ja, hoe geselecteerd? Vertegenwoordigt de groep ook andere burgers en zo ja, wie en hoe? Is de groep divers en inclusief? Met andere woorden, hoe representatief zijn de participanten?
    Vragen overigens die voor LEO in Eindhoven ook nog niet beantwoord zijn.
    En die voor de CRO’s/COVM nog dringender zijn. Hun samenstelling hangt van toeval af en representativiteit en verantwoording naar de bevolking is onontgonnen terrein. In de COVM van Eindhoven zitten ook BVM2-bestuurders en de COVM leidt niet tot woede. Maar bijvoorbeeld de CRO van Maastricht-Aachen Airport is één bolwerk van Limburgse vriendjespolitiek. Tenslotte nog de box in het rapport-Cohen over Eindhoven en de CRO/COVM.

    Tenslotte nog de box in het rapport-Cohen over Eindhoven en de CRO/COVM.