Zonder groei kan Schiphol prima werken

    0
    209
    views
    Schiphol_(Shirley de Jong op Wikipedia)

    Onze gewaardeerde strijdmakker bij de Werkgroep Toekomst Luchtvaart heeft onderstaande opinieartikel geplaatst in Trouw van 13 feb 2018.
    Zie www.trouw.nl/opinie/zonder-groei-kan-schiphol-prima-werken~a0a15432/ .

    Het gaat over Schiphol, maar een vergelijkbare logica m.b.t. VNO-NCW en de Brabants-Zeeuwse Werkgevers en Brainport speelt ook bij Eindhoven Airport.
    We geven het artikel ter informatie.



    Hans Buurma
    ,          Trouw             13 februari 2018

    Opinie

    De wens van VNO-NCW om het aantal vluchten op Schiphol fors uit te breiden, is niet realistisch, oordeelt Hans Buurma als voorzitter van de werkgroep Toekomst Luchtvaart.

    Werkgeversvereniging VNO-NCW vindt dat Schiphol niet op slot mag. Dat hoeft ook niet. De luchthaven kan weliswaar niet meer groeien, maar onder een blijvend plafond kan de hub uitstekend werken. Net als Heathrow, dat al meer dan tien jaar niet meer groeit..
    De werkgeversvereniging wil echter dat Schiphol zich nog tot meer dan 800.000 vliegbewegingen uitbreidt. Zo’n toename met 60 procent boven het huidige plafond stuit op vervelende problemen. Heeft VNO-NCW daar oplossingen voor?

    Groeicapaciteit boven dat plafond zal vooral door prijsvechters opgeëist worden. De categorie goedkope pretvluchten groeit namelijk al jaren verreweg het snelst, veel sneller dan het zakelijke vervoer dat VNO-NCW propageert. Pretvluchten dragen niets bij aan het vestigingsklimaat en weinig aan het bruto binnenlands product, maar veroorzaken dezelfde hinder en schadelijke uitstoot als vluchten die wel nuttig voor de economie zijn. Hoe willen de werkgevers deze economische vervuiling voorkomen?

    Groeibeperkingen

    Groei van het luchtverkeer is alleen mogelijk als Schiphol substantiële verbeteringen doorvoert in de veiligheid op en rond de luchthaven. Welke verregaande verbeteringen die 60 procent volumegroei toelaten, hebben de werkgevers in petto? Rekening houdend met de kruisende banen en de normen (nu te laag) voor externe veiligheid van omwonenden? En met behoud van het wettelijke principe van strikt geluidspreferent baangebruik, dat de gelijktijdige inzet van vier banen sterk beperkt?

    De manier waarop het netwerk van Air France-KLM en andere luchtvaartmaatschappijen nu opereert, wordt gekenmerkt door zeven piekuren van landende en opstijgende vliegtuigen per dag. Die vloeien voort uit het beleid dat de transferpassagiers snel moeten kunnen overstappen. Volgens Hans Alders is de baancapaciteit tijdens die piekuren nu al vol, dus hoe kan Schiphol dan toch groeien?

    Bovendien is de weerstand van omwonenden in een ruim gebied rond Schiphol vorig jaar met 42 procent meer klagers veel sterker gestegen dan het vliegverkeer (+4 procent). Hoe kan VNO-NCW voorkomen dat de volksgezondheid door toenemende (nachtelijke) herrie en schadelijke uitstoot nog meer schade berokkend wordt?

    Vliegtuigen veroorzaken relatief veel opwarmeffecten. Zo is de CO2-uitstoot van op Nederlandse luchthavens gebunkerde kerosine gestegen tot 240 procent van de uitstoot in 1990. Nederland moet in de komende 12 jaar zijn uitstoot beperken tot 51 procent ten opzichte van 1990. Als de luchtvaart daar niet aan meedoet, komt het nationale klimaatproject van minister Wiebes ernstig in gevaar. Dus moeten er oplossingen komen die de opwarmeffecten van de luchtvaart drastisch reduceren. In combinatie met de groeiwens van de werkgevers is dit volstrekt onhaalbaar. Kunnen zij de luchtvaartsector te hulp schieten door zelf nog veel meer CO2 te reduceren?

    Boeing 747-400 (Arpingstone_en-wikipedia)

    Zonder bruikbare oplossingen zou VNO-NCW moeten erkennen dat substantiële groei van Schiphol vanwege de economische vervuiling, de veiligheidsrisico’s, beperkte baancapaciteit en klimaatimpact geen reële wens is. Het is voor hun economische doel ook niet nodig. Het zakelijke vervoer (slechts een vijfde van het passagiersvolume) kan zelfs meer dan 60 procent groeien zonder het plafond te overstijgen. Dan moeten ‘low-budgettoeristen’ (ook een vijfde van het passagiersvolume) geleidelijk plaats maken voor de groei van zakelijk vervoer. Voor ‘normale’ toeristen blijft dan nog genoeg ruimte over.

    Als ook door duurdere tickets de vraag naar pretreizen wordt teruggedrongen en hogesnelheidstreinen korte vluchten overnemen, lossen we problemen op en kan de luchtvaart een groot deel van de vereiste CO2-reductie zelf opbrengen. Die combinatie verdient de steun van de werkgevers.

    Lees ook:

    De steeds grotere passagiersaantallen leveren Schiphol geld op, maar de drukte is ook een kostenpost. De luchthaven loopt tegen zijn grenzen aan.