Scenariostudie rekent met 100.000 vliegbewegingen op Eindhoven

    0
    117
    views
    Informatie is van Airbus zelf!

    De politieke context
    In het kader van de kabinetsformatie (maar daaraan in de tijd voorafgaand) heeft het Ministerie van I&W in 2017 de effecten laten verkennen van verschillende beleidsalternatieven voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Deze opdracht is gegund aan Decisio en SEO. Hun rapport “Verkennende MKBA beleidsalternatieven luchtvaart” is op 12 april 2018 gepubliceerd. Het rapport is te downloaden op www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/05/03/onderzoeken-feitenbasis-economie . Daar staat ook de Kamerbrief van de minister en enkele stukken over Schiphol.

    Het is een bundel scenario-studies, waarin het zwaartepunt ligt op Schiphol, maar waarin ook Eindhoven en Lelystad een prominente plaats krijgen.
    Bepaalde Decisio-scenario’s leiden op Eindhoven tot een aantal vliegbewegingen van 43.000, 55.000 of 100.000 . Dat zijn precies de getallen die in de brief van de minister aan onze regio genoemd zijn. Het is niet onlogisch om te denken dat de Eindhovense groeicijfers direct uit de Decisio-scenario’s afkomstig zijn. Het groeicijfer 70.000, dat ook voorkwam in het ministeriele startdecreet, zal dan wel zijn omdat Eindhoven Airport – directeur Joost Meijs dat graag wilde (u vraagt, wij draaien).
    Bewijs voor deze stelling is er niet, maar ik zou er zo mijn geld op durven inzetten.

    In dit artikel concentreer ik mij op de gevolgen voor Eindhoven.

    De vijf scenario’s voor Schiphol zijn er drie voor Eindhoven
    Die zijn vooral onderscheidend waar het om Schiphol gaat, en niet altijd waar het om Eindhoven gaat. Daardoor bestaan er wat betreft het aantal vliegbewegingen in praktijk voor Eindhoven drie Decisio-scenario’s.

    • Het Nulalternatief en de Polderhub gaan er beide van uit, dat tot (Eindhoven) of tot en met (Schiphol) 2020 het Aldersakkoord geldt, en dat daarna het aantal vliegbewegingen mag toenemen op basis van de 50/50 regel, alleen voor geluid. Dat leidt op Eindhoven tot 55000 vliegbewegingen in 2030 (en verder groei daarna).
    • De Milieu-hub gaat er van uit dat er een milieuheffing wordt ingevoerd, en dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol en Eindhoven niet verder mag stijgen dan de huidige limiet, en dat Lelystad niet ontwikkeld wordt. Eindhoven blijft dan vanaf 2020 op 43000 vliegbewegingen steken.
    • In de scenario’s Multi-luchthavenontwikkeling en Mega-hub komen er in Eindhoven op neer dat Eindhoven Airport mag groeien tot wat Decisio als de fysieke limiet ziet, nl 100.000 vliegbewegingen.

    Let wel: het Nul-alternatief is de middelste variant!
    Omdat vaak gerekend wordt ten opzichte van het Nul-alternatief, kan het gebeuren dat bij de Milieu-hub – staat en bij de multi-megascenario’s + , of omgekeerd. Men moet in alle tabellen even kijken of de beweringen absoluut zijn of relatief t.o.v. de Nul.

    In een afbeelding, zie hierna (welke figuur overigens niet helemaal klopt want Eindhoven Airport zit al in 2020 aan de 43000).

    Verloop van het aantal vliegbewegingen op EhvA in de diverse scenario’s

    Aannames onder de scenario’s en kritiek daarop
    Elk scenario beschrijft een soort fantasiewereld, die men probeert zoveel mogelijk te laten lijken op een echte wereld. Er zijn teveel aannames om hier allemaal te noemen. De meest essentiele:

    • Alles kan worden uitgedrukt in geld en het geld bepaalt de rangorde van wenselijkheid. Overwegingen van rechtvaardigheid en ethiek zijn niet meegenomen. Men is “objectief”.
    • Geld wordt opgeteld over de periode 2016 t/m 2115, met meestal een financiele techniek (Netto Contante Waarde) om ver weg liggende kosten en baten minder zwaar te laten meetellen (in technische termen: een disconto van 4,5%. Wil je een indruk van wat het gemiddeld per jaar kost, deel dan het NCW-bedrag door 22).
      Bedragen zijn inclusief BTW.
    • Er wordt gerekend met het hoge en het lage WLO-scenario van CBS en PBL (dat zijn algemeen geaccepteerde scenario’s). het hoge scenario betekent veel economische groei, veel bevolkingsgroei, veel vliegerij maar ook veel protest en een hoge koolstofprijs)
    • Er worden geen nieuwe startbanen aangelegd
    • Er wordt geen accijns en BTW geheven
    • Treinen spelen geen rol
    • Het klimaat zit er volgens deze aanname in:

      De realiteit van deze cijfers valt nog moeilijk te beoordelen. Overigens gelden ze alleen voor vluchten met begin- en eindpunt in de EU plus enkele andere staten.
      De volledige vliegafstand (enkele reis) telt.
    • De toxische emissies zitten er volgens deze aanname in:

      De scenario’s kennen niet expliciet cijfers voor PM2.5, ultrafijn stof en roet. Ultrafijn stof kan ontstaan uit stikstof- en zwaveloxiden, dus mogelijk wordt dit indirect meegenomen. Daarover is geen informatie.
    • Het geluid zit er slechts in via de waardedaling van bestaande woningen. Aangenomen wordt dat woningen binnen de 58dB(A) – contour met 8% in waarde dalen en woningen tussen de 48 en de 58 dB(A) = contour met 5% in waarde dalen. In Eindhoven gaat het om 8 resp. 72 woningen.
      De apart genoemde bepaling dat nachtvluchten 10* zo zwaar tellen doet vermoeden, dat het bij die 48 en 58dB(A) het Lden-begrip hier bewust niet genoemd is. In dat geval ontbreekt de straffactor 5 voor avondvluchten.

    Overigens zegt Decisio zelf dat een en ander niet al te precies is, en dat de geluidsaspecten niet voldoen aan eisen die aan MER-berekeningen gesteld worden.
    In deze logica telt het geluid als nadeel-factor dus praktisch niet mee: huurders hebben in dit systeem geen in geld uit te drukken nadeel, recreanten op Aquabest niet, gemeenten die geen grond meer kunnen verkopen niet, extra hartklachten niet, lagere productiviteit op scholen niet, etc. Op deze wijze kan men inderdaad de externe effecten wel gering houden.

    Hierop komt Decisio uit:

    • De baten worden in sterke mate bepaald door reis(tijd)kosten, die vermeden kunnen worden als men op Schiphol (en Eindhoven etc) onbeperkt mag vliegen. Anders zou je naar Brussel moeten of zo.

    Dat men voor een weekendje Bali €51,48 per uur aan welvaart wint omdat men niet met de auto naar Brussel hoeft omdat je op Schiphol ongelimiteerd kunt vliegen, is geen waardevrij statement, maar een politieke keuze. Men kan politiek ook vinden dat dat maar €30 of  €0 of -€10 waard is.

    Het totaalplaatje ziet er als volgt uit (boven in het hoge, onder in het lage WLO-scenario):

    De tabellen worden dus gedomineerd door wat men politiek een uur reistijd waard vindt, en andersom door een onderschatting van de externe kosten.
    (De PM-post toerisme valt overigens voor Eindhoven negatief uit, omdat hier veel meer uitgaand toerisme is dan ingaand toerisme. )

    Voor een eerder artikel, zie Sterfteschattingen door luchtverontreiniging luchtvaart  .