Samenvatting eindrapport Proefcasus Eindhoven Airport

    0
    389
    views

    Vooraf
    Op 25 april 2019 bracht Pieter van Geel het eindrapport van het initiatief Proefcasus Eindhoven Airport naar buiten.
    De voorgeschiedenis en de procedure staan in een eerder artikel op deze site en komen hier niet opnieuw aan de orde. Zie bvm2.nl/featured/proefcasusadvies-pieter-van-geel-verschenen-knegselbijeenkomst-op-18-mei/ .
    De opdracht die de minister, in overleg met de gemeenten in de regio, de provincie, de ministeries van Defensie en I&W en het vliegveld, verstrekt had, luidt

    De volledige tekst van de brief van de minister zit als bijlage bij het rapport.
    Het rapport is, met een aanbiedingsbrief, te downloaden op http://samenopdehoogte.nl/proefcasus/proefcasus-en-participatie .

    Bij de beoordeling van de tekst van Van Geel moet men de opdrachtomschrijving voor de geest houden. Het woord ‘klimaat’ bijvoorbeeld zal men in de brief van de minister niet terugvinden. Het was de bedoeling dat Van Geel een eigen Plan van Aanpak zou maken, en daarin is het klimaat wel opgenomen.

    Het rapport is een advies aan de minister, maar wel een zwaarwegend advies. De minister hoeft het echter niet op te volgen. Het zou bijvoorbeeld kunnen dat ze de ontwikkelingen rond Lelystad en Schiphol van invloed laat zijn op Eindhoven.

    Van Geel heeft een interactiesysteem met de omgeving opgezet waarvoor men slechts waardering kan hebben. Ook bestuursleden van BVM2 zijn volop betrokken geweest bij de totstandkoming. Vooral daarom heeft het rapport uiteindelijk een substantiële klimaatparagraaf.

    Er zijn vijf blokken met, puntsgewijze geformuleerde, aanbevelingen. We geven deze aanbevelingen, eventueel met extra uitleg maar nog zonder commentaar.

    Van Geel had geen taak inzake het militaire vliegen op Vliegbasis Eindhoven. Hij heeft er wel wat over geschreven als achtergrond, maar geen aanbevelingen gedaan.


    De Gebruiksvergunning noemt een aantal van 43000 vliegbewegingen, dat toegestaan wordt over 2019. Een ‘vliegbeweging’ is of een start of een landing (een vlucht bestaat dus uit twee vliegbewegingen). Overigens gebruikt Van Geel op enkele plaatsen abusievelijk het woord ‘vlucht’ waar ‘vliegbeweging’ moet staan.
    Het vliegveld had al aangeboden het groeitempo te vertragen, waardoor het aantal over 2019 op 41500 bleef steken. Van Geel stelt voor om het daar bij te laten.

    Geplande vluchten mogen nu tot 23.30 uur binnenkomen.
    Van Geel doet geen aanbeveling om op zaterdag en zondag vanaf 08.00 uur te vliegen.

    Van Geel beaseert zich op ‘harde’, objectieve geluidskenmerken en niet op subjectieve ervaringen. Die harde kenmerken bestaan uit een jaargemiddelde van het geluid, met straffactoren voor verkeer ’s avonds en ’s nachts. Tot nu toe wordt bij militaire vliegvelden de Ke als eenheid gebruikt. Van Geel doet dat daarom ook.
    De belangrijkste beperking die het Luchthavenbesluit 2014 oplegt, is dat de oppervlakte binnen de geluidscontour van 35Ke 10,3 km2 mag zijn. Feitelijk blijkt (uit een ten behoeve van de Proefcasus aanleverd rapport van to70 dd mei 2018) die contour momenteel 12,1 kmte zijn. Van Geel bedoelt met zijn ‘30%’ dat de nieuwe oppervlakte binnen de 35Ke-contour in 2030 moet worden 0,70*12,1 = 8,5 km2 moet worden. Dat kan bereikt worden door minder vliegtuigen, stillere vliegtuigen door vlootvernieuwing, en minder vliegen ’s avonds en ’s nachts.
    De vlootvernieuwing moet financieel gestimuleerd worden.

    De nieuwe contour moet wettelijk worden vastgelegd in een nieuw Luchthavenbesluit en een nieuwe MER. De discussie of 70% genomen wordt van 10,3 of 12,1km2 moet dan aan de orde gesteld worden.

    Als het doel meer dan bereikt wordt, wordt vanaf dan een bescheiden groei van 2,5% per jaar toegestaan.

    Het doel moet gefaseerd bereikt worden. Daartoe geeft het rapport een schematische curve:

    Voorgestelde faseringswijze van de geluidsreductie


    Eindhoven Airport wil een voorhoedefunctie krijgen in de inzet van duurzame brandstof. In den beginne zal dat biokerosine zijn. Er is in de hele wereld nog nauwelijks biokerosine te koop. De Nederlandse luchtvaartsector wil een eigen nationale productiefaciliteit.
    Gaandeweg zou het brandstof moeten worden (Power To Liquid) die vervaardigd wordt uit CO- en CO2 -vangst uit schoorstenen of uit de lucht, en hydrolyse van water, dit alles op basis van duurzame stroom. In deze laatste ontwikkeling zou de regio-Eindhoven een taak kunnen krijgen. Het vliegveld wordt dan zoiets als een factor in de industriepolitiek van Brainport.

    Een en ander kent nogal wat haken en ogen. Brandstofcontracten worden bijvoorbeeld rechtstreeks gesloten tussen luchtvaartmaatschappijen en leveranciers. Het vliegveld heeft daar geen zeggenschap in. Bovendien is duurzame brandstof enige malen duurder.
    Vandaar het voorstel om een klimaatfonds te vormen via ene opslag van (voorlopig) €1 per op Eindhoven verkocht ticket.
    Daarnaast bestaat de landelijke ticketheffing van €7 per ticket. Van Geel roept op om hiervan een doelbelasting te maken ten gunste van duurzame brandstof.

    Het staat vast dat er de eerste jaren niet voldoende biobrandstof zal zijn, en dan zijn de genoemde percentages al best wel ambitieus. Vandaar dat er een aanvullend compensatiesysteem voorgesteld wordt.



    Het gaat hier om bronbeleid; overdrachtsbeleid; en metingen.

    Bronbeleid kan op twee manieren: minder uitstoot door elektrificatie van de grondapparatuur (bijv. elektrisch taxien), en door minder en schonere brandstof. Duurzame brandstof brengt geen zwavelhoudend ultrafijnstof in de lucht, en veel minder roet. Hybride elektrisch vliegen kan men opvatten als nog schonere brandstof.

    Overdrachtsbeleid is dat emissies onderweg afgevangen worden, bijvoorbeeld door planten.

    Rond de PAS zal nog veel te doen zijn. Omdat de totale hoeveelheid stikstof, die op Natura2000 gebieden vanuit de lucht gedumpt mag worden, in onze regio zeer strak gelimiteerd is, concurreren de straalmotoren met alle andere economische activiteit die stikstof in de lucht brengt (zoals alle andere grootschalige verbrandingsprocessen en de landbouw). Hierover te zijner tijd een apart artikel.

    Men is bezig met een regionaal meetnet. Hierover te zijner tijd een apart artikel.


    De algemene gedachte hierachter is dat Eindhoven Airport op dit moment wel in de regio ligt, maar erg weinig voor de regio betekent en voor zover wel, dan soms positief en soms negatief. De gedachte is dat Eindhoven Airport meer een nutsvoorziening moet zijn ten behoeve van de omgeving: de eerste eis van het Manifest van BVM2.

    Het verkeer op Eindhoven Airport is bijvoorbeeld 91% uitgaand en 9% inkomend. En van die inkomende 9% reist een groot deel alsnog linea recta naar Amsterdam door. De stadspromoters zouden zelf ook wel wat van die koopkracht in de regio uitgegeven zien.

    Het sturen op bestemming is overigens niet zo eenvoudig. Het recht om van A naar B te vliegen is uiterst neoliberaal georganiseerd en kan niet zo maar aan democratische regels worden onderworpen.


    Van Geel stelt een Permanente structuur voor in de stichtingsvorm, waarin alle zaken waarin het vliegveld en de samenleving elkaar raken, georganiseerd aan de orde komen. Ook het Leefbaarheidsfonds en eventuele isolatie- of uitkoopregelingen.
    De organisatie zou een militaire kamer moeten hebben (omdat de COVM wettelijk verplicht is), maar het meeste werk gaat naar de civiele kamer.
    Er kunnen werk- en themagroepen opgericht worden.
    De gemeenteraden hebben geen rechtstreekse betrokkenheid bij Eindhoven Airport. Dat kan ondervangen worden door op gezette tijden raadsvoorlichtingsbijeenkomsten te beleggen.

    De reactie van BVM2

    Het bestuur van BVM2 beraadt zich binnenkort over een reactie op het rapport. Daarom in dit artikel slechts een feitelijke beschrijving van wat er in het Van Geel-rapport staat. Commentaar komt later.
    Op zaterdag 18 mei spreekt BVM2 met  zijn achterban in een Knegselbijeenkomst. Elders op deze site nadere gegevens.