Publieksbijeenkomst Proefcasus 28 februari Evoluon

    0
    265
    views
    Het ganzenbord van Van Geel

    De Proefcasus Eindhoven Airport
    De proefcasus is een informeel consultatietraject dat gericht is op een breed gedragen toekomstvisie voor Eindhoven Airport vanaf 2020.
    Trekker is Pieter van Geel, met een organisatie achter zich waarin ook ambtenaren van het ministerie. Van Geel praat met iedereen en laat allerlei onderzoeken verrichten waarvan, anders dan indertijd aan de Alderstafel, de inhoud niet bij voorbaat gedicteerd is. Ook BVM2 heeft goede gesprekken gehad. Van Geel benadrukte in zijn openingsverhaal dat hij er autonoom in staat. Hij zoekt uit wat de regio wil.
    Er hoort een tijdschema bij (zie bovenstaande ganzenbord-figuur). Op 28 februari stond de derde informatiebijeenkomst voor een breed publiek op de rol. Die was in het Evoluon. Eind april moet het advies naar de minister. Die is niet verplicht zich daar iets van aan te trekken.
    Mede daarom houdt BVM2 voorlopig een soort welwillende scepsis in stand.

    Na het openingsverhaal waren er zes workshops. Van enkele daarvan een beschouwing.

    Hinderbeperkende maatregelen (NLR)
    Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft een studie gedaan naar een aantal hinderbeperkende maatregelen. BVM2 vraagt al heel lang om een dergelijke studie en nu is die er dan uiteindelijk.
    De resultaten zijn nogal bleekjes. De NLR volgt braaf de trends, die ontstaan als de overheid niets verplicht stelt, en doet vooral aanpassingsmaatregelen.
    Voor BVM2 was dit aanleiding om er tijdens de laatste Knegselbijeenkomst toch over krimp na te gaan denken (zie BVM2 presenteert een meer beperkende gedachtenlijn t.a.v. EhvAirport ).

    De zes categorieën:

    • Bij ‘Verdeling van hinder’ moet gedacht worden aan nieuwe afspraken over de vliegrichting, samen met de omgeving, en aan (niet erg duidelijk gedefinieerde) rustmomenten.
      Keuzemogelijkheden voor de start- en landingsrichting

      De baanrichting staat dwars op de groene rechthoek. Als de wind binnen die rechthoek zit (dwars op de baan <15 knopen en in de lengterichting <5 knopen, een knoop is 0,5144m/sec), bestaat er keuzevrijheid. De golflijn geeft aan hoe vaak dat, verdeeld over de dag, het geval is. Zie ook Routering en verkeersleiding op vliegbasis Eindhoven, en de Masterclass  .

      Ook routes zouden wat aangepast kunnen worden: 

      Denkbare route-aanpassingen
    • De categorie ‘vliegwijze bood nauwelijks nieuwe inzichten. Wat er staat is of irrelevant gebleken (NADP1 of NADP2), of gebeurt al (reduced flaps, remmen op de wielen bij het laatste vliegtuig van de dag, Continuous Descent Approach)
    • De categorie ‘bedrijfsvoering op de luchthaven’ gaat over het elektrificeren van Ground Service Equipment (die op Eindhoven Airport al voor 60% elektrisch is) en op de Ground Power Unit (waarmee op Eindhoven Airport al een pilot loopt). Dit zijn op zich goede zaken, maar peanuts op het geheel van de operaties.
      Verder gaat het over (intern of extern) elektrisch taxiën. Dat gebeurt nog niet en dat zou een slok op een borrel schelen bij sommige soorten luchtvervuiling (zie Luchtvervuiling rond vliegvelden en synthetische kerosine ).
    • De categorie ‘bebouwde omgeving’ gaat over aanpassingen aan de gevolgen, waarbij de oorzaak niet aangepakt wordt. Je kunt bij nieuwbouw van een complex bijv. een dove muur bouwen (probleem is alleen dat die herrie vaak van meerdere kanten komt), je kunt woningen isoleren vanwege het vliegtuiglawaai (maar nergens staat dat dat moet en er is geen geld voor) en je kunt tankgrachten graven en olifantsgras planten (maar dat helpt of niet of alleen tegen grondgeluid)
    • De categorie ‘planning’ heeft betrekking op minder vliegen aan de randen van de dag – een algemeen gehoorde wens.
    • Bij ‘Duurzaam vliegen’ verschijnt de al in gang gezette vlootvernieuwing in beeld, waarop ook in het Manifest van BVM2 al vooruitgelopen wordt. T.o.v. de A320 (20% op Eindhoven Airport) en de B737 (75% op Eindhoven Airport) maken de A320NEO en de B737MAX naast het vliegpad 5,0 tot 6,8dB minder herrie en produceren ze 15 tot 20% minder CO2 . Dit conform de inschattingen va BVM2 of zelfs een pietsie beter.
      De zwakke plek is dat het NLR de ontwikkeling trendvolgend beschrijft en niet trendleidend. Het vliegveld kan gewoon de Rates and Conditions aanpassen (zoals dat ook al in 2015 gebeurd is) en gewoon de geluidscategorie B en C onhaalbaar duur maken (met ene overgangsperiode). Het NLR is te gezagsgetrouw.
      Verder staat er een mooi plaatje van een Zunum ZA 10, een hybride elektrisch vliegtuig waarvan het eerste exemplaar verkocht is en dat in 2022 zou moeten vliegen. Maar dat staat er bij het NLR alleen voor de show. Ze doen er niets mee.

      In mei 2018 is het erste hybride-elektrische vliegtuig (van Zunum Aero) verkocht

      Ook doet het NLR niets met synthetische kerosine. Dat was hun taak niet, zeiden ze. Zij gingen alleen over de hinder (terwijl synthetische kerosine veel minder luchtvervuiling veroorzaakt). Daar was een aparte tafel Duurzame Brandstoffen voor (waar Bernard Gerard in zit).

    De GGD-workshop
    De GGD heeft opnieuw een onderzoek gedaan, zoals dat in 2012, 2014 en 2016 ook al gedaan is, naar hinderbeleving. Dit onderzoek wordt nu uitgewerkt, maar de GGD presenteerde tijdens de sessie al wel een concept-tekst. Met het aantal vliegbewegingen blijft de hinder, door de jaren heen, onverminderd toenemen.
    In 2016 had het onderzoek een iets andere opzet. Daarom ontbreekt op sommige plekken een vergelijking met 2016. Zie GGD-belevingsonderzoek 2015  .
    De concept-presentatie is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/de-toename-van-hinderbeleving-en-bezorgdheid-is-duidelijk-een-trend/  .

    Slaapverstoring
    Geluidshinder

    Bedacht moet worden dat het Ke-begrip in de jaren ’70 van de vorige eeuw ooit bedacht is zodat het aantal Ke – 10 het aantal ernstig gehinderden weer zou geven. Het lijkt tijd voor ene herziening van bestaande dosis-effectrelaties voor geluid.

    Uiteraard zal het definitieve rapport hier aandacht krijgen.

    Workshop “Kwaliteit van het bestemmingennetwerk”.
    Het belangrijkste was de mededeling dat het erg moeilijk was om politieke sturing te geven aan gewenste en ongewenste bestemmingen. Tussen Brainportdroom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren.

    Dit weerhield de aanwezige vertegenwoordiger van VNO/NCW niet van allerlei beweringen dat het bedrijfsleven zus zou willen en de expats zo (van welke expats men in de Motivactionworkshop gemeld werd dat er in Eindhoven 120.000 zouden zijn. Lijkt een beetje veel).
    Vraag van BVM2-bestuurder Willemieke Arts of de VNO/NCW-meneer enig onderzoek kon noemen waaruit dit allemaal zou blijken. Dat moest opgezocht worden. Kaartje afgegeven, nog niets gehoord.
    Een vraag van dezelfde BVM2-bestuurder of ‘de bestemmingen ook met de trein mochten zijn’ was niet aan de orde. Want daarvoor zat men niet bij elkaar.

    Opvallend is overigens hoe afwezig het bedrijfsleven bij publieke manifestaties van de Proefcasus is. Blijkbaar ziet men daar zelf het kosmische belang niet dat Eindhoven Airport voor de regionale economie zou hebben.

    Workshop ‘participatie en overlegstructuur’
    Daar probeerde een goedwillende mevrouw van Van Berlo de publieksparticipatie uit te vinden alsof die rond het vliegveld niet al decennia bestaat. Op het kaartje stond een thema (bijvoorbeeld ‘geluidshinder’) , maar geen vraag. Moet die onderzocht worden? moet die bekend gemaakt worden? moet die bestreden worden? Ondanks het ontbreken van de vraag werden de moderne technieken in stelling gebracht om tot een antwoord te komen. Wat lastig is: voor het onderzoeken zijn geheel andere technieken nodig dan voor het bekend maken en weer andere dan voor het bestrijden.
    Hoe dan ook, als de technieken al ergens in zouden resulteren, dan in het tegenover een van de zwaarste lobby’s van Nederland zetten van een gezelschap mogelijk goedwillende, maar volstrekt onkundige amateurs.
    ‘Als je tot in drie cijfers achter de komma weet hoe het zit, proberen ze je te pakken op het vierde cijfer” aldus, ruw samengevat, de inbreng van BVM2-bestuurslid Bernard Gerard.
    Verspilde tijd.

    Workshop Motivaction
    Motivaction is bezig om ruim duizend meningen te verzamelen en is nu over de helft. Overigens viel op dat het extra moeilijk was om respons te krijgen in het midden- en kleinbedrijf. Dat wijst niet op een breed  gevoelde urgentie.

    Het inleidend verhaal van Ruurd Hielkema van Motivaction is te vinden op https://proefcasus-eindhovenairport.nl/hoe-kan-de-luchthaven-goed-contact-houden-met-de-omgeving/ .

    Hielkema gaf in de workshop een vooruitblik op de resultaten. Het probleem is nu dat, anders dan bij de GGD, er geen tussentijdse tekst bekend is gemaakt. Daardoor is er wel breed over gepubliceerd in de pers, maar dat is niet controleerbaar.

    Als je aanneemt dat de pers zijn werk goed gedaan heeft, staat 71% van een niet duidelijk omschreven gebied positief tegen over het vliegveld en vindt 61% dat het vliegveld 3 tot 5% per jaar mag groeien (van 2010 tot 2020 was het gemiddelde groeipercentage 8,3%). Binnen de 20Ke-zone vindt 55% resp. 41% hetzelfde.
    Het ‘nee-antwoord’ is 5% en 15% resp 16% en 34%.
    In een Digipanel van de gemeente Eindhoven uit 2008 zag 79% er geen been in om (binnen de geldende openingstijden) in te stemmen met een beheerste groei van het aantal vluchten. Dat is nog en stuk meer dan de huidige 61%. De verhoudingen verschuiven.

    Het is paradoxaal, want binnen diezelfde 20Ke-zone heeft 46% ernstige hinder vanwege de herrie. Het is niet aannemelijk dat die 46% is wat overblijft na aftrek van 55%.
    BVM2 is zich van deze verhoudingen bewust en heeft dan ook geen principieel bezwaar tegen het vliegen. BVM2 heeft bezwaren tegen de gevolgen van het vliegen.
    Maar mede uit het onderzoek van het NLR blijkt dat wat de bevolking wil, niet te leveren is. De maatregelen, die het NLR noemt, hebben slechts een beperkt effect en tot op dit moment staat niet vast dat die maatregelen over de volle breedte doorgevoerd worden.

    (Gezondheidsraad, jan 2018)

    Idem de luchtvervuiling. Dat bijna 60% zegt niets te merken van een effect van het vliegen op de luchtvervuiling is een dom antwoord op een domme vraag. Nederlandse luchtvervuiling is niet erg opvallend (het is hier geen Bejing of New Delhi), maar ondertussen gaan er wel 12000 mensen per jaar in Nederland dood aan de belangrijkste vormen van luchtvervuiling (zei de Gezondheidsraad in januari 2018). Waarvan een onbekend deel aan luchtvervuiling door de luchtvaart.
    En overigens ook aan geluid door de luchtvaart. Een wijk als Villawijk in Best zit al ruim boven de recente 45 dB-Lden grens van de WHO.
    Het is een vreemde gedachte dat een meerderheid van de bevolking vindt dat een minderheid ergens ziek van mag worden of aan dood mag gaan.

    En tenslotte: ongeacht wat een meerderheid daar van vindt, eist het klimaat krimp van de emissies. De overdaad aan goedkope vakantievluchten past niet meer binnen de atmosfeer. De wal gaat het schip keren, ongeacht wat de opvarenden van het schip daarvan vinden.