Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute

    0
    130
    views

    In april 2019 publiceerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) het rapport “Luchtvaartbeleid, een nieuwe aanvliegroute”.
    De Rli is een onafhankelijke raad van de overheid, die gevraagd of ongevraagd advies kan uitbrengen over belangrijke zaken. Alles wijst erop dat dit advies ongevraagd was.

    Het advies is te vinden op www.rli.nl/publicaties/2019/advies/luchtvaartbeleid . Daar staat ook een samenvatting (die hieronder afgedrukt is) en enkele infographics waarvan gebruik gemaakt is.

    Er is in deze kolommen eerder aandacht besteed aan een luchtvaratstandpunt van de Rli, zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden  .

    Aan de schuingedrukte passage in de samenvatting worden onder die passage extra woorden gewijd.

    Visualisatie van de maatregelen uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)

    Samenvatting ‘Luchtvaartbeleid: een nieuwe aanvliegroute’

    Wereldwijd is de luchtvaart fors toegenomen, ook in Nederland. Door geluidsoverlast en de uitstoot van fijnstof en CO2 botst de groei van het vliegverkeer steeds sterker met het belang van een gezonde en prettige leefomgeving en met de opgaven rond het klimaatbeleid. Deze conflicterende belangen, gecombineerd met een afnemend vertrouwen van burgers in de overheid en de luchtvaartsector, vragen om een nieuw perspectief in het luchtvaartbeleid. In dit advies heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) een voorstel voor zo’n nieuw perspectief uitgewerkt.

    De kern van het nieuwe perspectief is dat de luchtvaart in het overheidsbeleid veel meer als een gewone bedrijfstak moet worden behandeld. Op dit moment neemt de luchtvaart nog een uitzonderingspositie in. Verschillende milieubeginselen worden niet of nauwelijks toegepast in het luchtvaartbeleid. In het beleid ligt de nadruk op het versterken van de concurrentiekracht van met name Schiphol. Andere sectoren worden veel minder op zo’n manier van overheidswege ondersteund.

    De raad meent dat deze afwijkende behandeling in het beleid niet langer kan worden volgehouden. Veiligheid, milieu- en omgevingskwaliteit én de klimaatambities stellen grenzen aan het luchtverkeer. De luchtvaart zal zich net als andere economische sectoren moeten ontwikkelen binnen die grenzen. Het uitgangspunt in het beleid zal niet langer kunnen zijn ‘eerst groei toestaan, dan mitigeren’. De volgorde zal moeten worden: eerst handhaven op de randvoorwaarden, daarna besluiten over capaciteitsgroei bij luchthavens. Dat betekent dat groei van het aantal vliegbewegingen van en naar Nederland pas mogelijk is nádat aan de randvoorwaarden is voldaan.

    Dit nieuwe perspectief heeft de raad in dit advies uitgewerkt tot de volgende aanbevelingen:

    Stuur in het luchtvaartbeleid op milieugrenswaarden voor de luchtvaart inplaats van op het aantal vliegbewegingen

    De huidige beleidsmatige sturing op het aantal vliegbewegingen strookt niet met hoe de overheid andere economische sectoren behandelt. Tegen een lampenfabriek wordt immers ook niet gezegd dat men een maximum aantal lampen mag maken. De overheid zou primair moeten sturen op heldere milieugrenswaarden, waarbinnen de luchtvaart moet blijven. Aanvullend op de bestaande grenswaarden zou ook een nieuwe hindernorm moeten worden ontwikkeld voor de beleving van geluid.

    Over de hindernorm voor de beleving van geluid (commentaar bgerard)
    Gebruikelijk wordt het geluidsniveau rond vliegvelden gemeten in een jaargemiddelde cijfer, waarin straffactoren voor de avond en de nacht verwerkt zitten. Gangbaar zijn de Lden en de Kosten-eenheid Ke, die rond militaire vliegvelden nog gebruikt wordt maar zal verdwijnen.
    De praktijk wijst uit dat een Lden-getal niet voldoende is om de beleefde hinder adequaat weer te geven. Er is behoefte aan een aanvullende maat, zoals bijvoorbeeldvoor het aantal pieken of de hoogte van de pieken. Dat moet wel een objectief vast te stellen bepaling zijn.
    Er is een precedent: in de geluidsvoorschriften voor iindustrielawaai bijvoorbeeld kunnen, naast bepalingen over gemiddelde waardes, ook bepalingen over pieklawaai worden opgenomen.
    Een eenvoudig uitvoering van deze wens zou zijn om toch aantallen vliegbewegingen aan een limiet te binden. De Rli is hier eigenlijk niet voor, maar het zou wel eens kunnen dat de ene anabeveling hier de andere bijt.

    Pas het ALARA-beginsel toe en scherp periodiek de grenswaarden voor de luchtvaart aan

    Luchthavens en –maatschappijen moeten zich meer inspannen om de milieuhinder door luchtvaart zo laag te laten zijn ‘als redelijkerwijs mogelijk’. Scherp daarom periodiek de grenswaarden aan voor de luchtvaart. Dit wordt het ALARA-beginsel genoemd, een afkorting van as low as Reasonably achievable. In het verlengde daarvan zou de hinder gedurende de nacht zoveel mogelijk moeten worden teruggebracht. Het aantal vluchten in de nacht kan worden beperkt met behulp van een prijsprikkel en/of het verbieden van starts.

    Ontwikkel een nationaal klimaatbeleid voor de luchtvaart

    Het is van belang dat er in Nederland voor de luchtvaart, net als voor andere bedrijfssectoren, CO2-reductiedoelen worden opgesteld. Omdat het gebruik van duurzame brandstof voorlopig de meest kansrijke manier is om de CO2-uitstoot van vliegen te beperken, bepleit de raad een bijmengverplichting voor duurzame brandstof, die wordt opgelegd aan brandstofleveranciers van Nederlandse luchthavens. Om negatieve effecten van tanken in het buitenland te voorkomen, moet het prijsverschil tussen duurzame brandstof en gewone kerosine gedurende een overgangsperiode worden gesubsidieerd.

    Overzicht van de historische kerosineprijs en de geprojecteerde biokerosineprijs

    Investeer in herstel van vertrouwen bij burgers door strikte handhaving en sanctionering

    Het succes van het hier geschetste nieuwe perspectief in het luchtvaartbeleid staat of valt met het vertrouwen van burgers in de overheid en luchtvaartsector. Daarom zal het nieuwe luchtvaartbeleid gepaard moeten gaan met een strikte handhaving en met sanctionering als de grenswaarden en doelstellingen worden overschreden.

    Zorg dat de vervuiler betaalt

    De reiziger en luchtvaartmaatschappijen moeten net als andere bedrijfssectoren gaan betalen voor de negatieve externe effecten die het luchtverkeer veroorzaakt. Nationaal moeten de luchthaventarieven daarom gedifferentieerd worden op basis van milieukarakteristieken van vliegtuigen. De raad adviseert daarnaast om een vliegticketheffing te introduceren die verder gaat dan het bestaande wetsvoorstel op dit punt. Daarnaast zal de Nederlandse overheid zich in internationaal verband ervoor moeten inzetten dat ook op kerosine accijns wordt geheven.

    Besteed meer aandacht aan (beïnvloeding van) reizigersgedrag

    Terwijl in andere mobiliteitssectoren sturing op gedrag van de reiziger heel gebruikelijk is als beleidsdoelen niet worden bereikt of als er sprake is van negatieve externe effecten, gebeurt dat bij de luchtvaart niet. Dat moet veranderen. Een grondige analyse van de mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding zou onderdeel moeten zijn van een nieuw luchtvaartbeleid. Er zijn bijvoorbeeld aanwijzingen dat het bieden van goede alternatieven (zoals de internationale trein) of het inzetten op bewustwording van de gevolgen van vliegen het reizigersgedrag kunnen sturen.

    Stuur op internationale bereikbaarheid van Nederland en heroverweeg daarbinnen de netwerkkwaliteit

    Een goed luchtvaartnetwerk is van belang voor de internationale bereikbaarheid van Nederland. Maar die internationale bereikbaarheid wordt bepaald door de optelsom van alle beschikbare vervoersmodaliteiten: door de lucht, via het spoor, over de weg en over het water. De raad beveelt aan goed te analyseren hoeveel en welke verbindingen nodig zijn om onze internationale bereikbaarheid te waarborgen. De omvang en kwaliteit van het benodigde luchtvaartnetwerk van Nederland, dat wil zeggen van Schiphol en de regionale luchthavens samen, moet daarvan een afgeleide zijn. Op dit moment vindt een dergelijke samenhangende beoordeling van het luchtvaartnetwerk onvoldoende plaats.

    Omdat de Nederlandse luchtvaart opereert in een internationaal speelveld, zal Nederland zich bij voorkeur in EU- en internationaal verband moeten inzetten voor veranderingen op bovengenoemde aspecten. De realiteit is echter dat wereldwijd eensgezindheid hierover nog lang op zich zal laten wachten. Daarom vindt de raad dat Nederland waar mogelijk eigen beleid zou moeten voeren om de knelpunten in de luchtvaart aan te pakken.

    Algemeen commentaar:
    Aanbevelingen als deze passen goed bij de werkwijze, zoals BVM2 die al enige jaren hanteert.
    Ook in het advies-Van Geel komen sommige voorstellen al voor (geen vluchten na 23 uur, verplichte bijmengpercentages en financiering daarvan met een heffing).
    In die zin zijn de aanbevelingen als het ware een soort academisch stempel van goedkeuring.

    Visualisatie van de inidicatieve prioritering uit het Rli-rapport (Frédérik Ruys van Vizualism)