Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven

    0
    135
    views
    Landartpark Buitenschot onder de Polderbaan

    Bernard Gerard was het zo beu dat er alsmaar niets terecht kwam van het door Mansveld beloofde onafhankelijke onderzoek, dat hij besloot om er als een soort EHBO-geleerde gewoon maar zelf mee te beginnen. Een echte deskundige zou het over moeten nemen, net als een specialist het werk van een EHBO-er, maar zolang er geen specialist is, is er de EHBO-er en die zorgt dat in elk geval de patient in leven blijft.
    BVM2 is er nog niet aan toegekomen om hierover een doorwrocht standpunt in te nemen. Daarom kan onderstaande tekst het beste gezien worden als een column die voor rekening is van de schrijver.


    Inleiding
    In de Gebruiksvergunning voor Eindhoven Airport, die de toenmalige staatssecretaris Wilma Mansveld als een van haar laatste politieke handelingen vaststelde, zit een bepaling opgenomen dat er ‘een onafhankelijk onderzoek naar flankerende voorstellen om overlast in de regio verder terug te dringen’ moet komen.
    Dat moet inderdaad (en dan niet betaald of indirect beïnvloed door Schiphol), maar ondertussen vindt dat onderzoek niet plaats. Pieter van Geel, baas van de provinciale Uitvoeringstafel, zegt dat hij er geen geld voor heeft (wat klopt) en dat de Tweede Kamer daar geld voor had moeten vrijmaken (wat die niet gedaan heeft). Tot nu toe dus een vrijblijvende bepaling van Mansveld.

    Pieter van Geel

    Het schijnt dat een stagiair(e) van de Uitvoeringstafel iets op papier gezet heeft, maar dat heeft mij nog niet bereikt. De eerste berichten zijn dat het vooral om laaghangend fruit zou gaan. Ik zoek dit verder uit.

    BVM2 eist nog steeds dat zo’n onderzoek er komt en de eis komt waarschijnlijk ook in het definitieve vijf punten-plan van het CDA Eersel te staan (zie Het vijf punten-plan van het CDA Eersel) . Maar tot nu toe is het onderzoek vooral nog een abstractie.

    Het eerste voorstel dat je als hinderbeperking zou kunnen aanmerken, werd gepresenteerd tijdens de informatieavond van 20 februari 2017. Het geluid moest worden tegengehouden met plantenschermen. Dat was een lachertje.
    Innovatieplannen van de Brainportregio op het gebied van milieu en energie bestaan meestal uit oeverloos gelul dat duur klinkt en niets voorstelt.

    Dus ik dacht: val maar kapot met dat wazige gedoe om de boel af te houden, ik begin zelf met een onderzoek.

    Nu verhoudt mijn positie zich die ten opzichte van een echte deskundige als die van een EHBO-er tot die van een medisch specialist. Maar als er geen specialist is, dan kan een EHBO-er veel betekenen. En mocht die specialist er ooit komen, dan leeft de patient tenminste nog.

    Manifest
    Dus ben ik op zoek gegaan naar verstandige en binnen niet al te lange tijd uitvoerbare ideeën die de verwerkelijking van wat het Manifest Vlieghinder Moet Minder wil: geen verdere groei van de hinder, horend bij 43000 vliegbewegingen in 2020, en alleen maar extra vliegbewegingen als die verdiend worden  met schonere en stillere vliegtuigen. Die winst moet dan fifty-fifty verdeeld worden tussen omwonenden en het vliegveld.
    Een rekenvoorbeeld om het uit te leggen: eind 2019 zijn er 43000 vliegbewegingen per jaar. Er mogen bijvoorbeeld 50000 vliegbewegingen zijn in 2030, maar alleen als die samen gemiddeld even veel herrie maken als 36000 vliegbewegingen dat nu doen (fifty is dan dus 7000). Zo ook voor fijn stof.
    Zo’n afspraak bestaat al rond Schiphol, maar daar geldt het alleen voor geluid. Wij willen dat het hier in Eindhoven gaat gelden voor geluid, toxische emissies en klimaat. Dat is nieuw en bij ons weten nog nergens uitgeprobeerd. Reden te meer om het in deze Brainportregio te willen, als men zich bekeert en niet alleen de bedrijfswinst van de aangesloten ondernemingen als doel beschouwt, maar ook milieu en energie. Overigens valt aan milieu en energie ook te verdienen.

    Een voorbehoud: de analyse moet in directe zin als flankerend beleid aan te merken zijn. Ik ben het er mee eens dat de luchtvaart gewoon BTW en  accijns moet betalen en dat het IC- en HSL-spoornetwerk beter moet, maar men vat dat gebruikelijk niet op als flankerend beleid. Er is geen link met dit speciale vliegveld.
    Ik  beperk mij tot eisen die een logische relatie met Eindhoven Airport hebben en die als eis aan het vliegveld geformuleerd kunnen worden.

    Verder beperk ik hier tot het civiele deel. Sommige maatregelen echter werken ook goed voor militaire vliegtuigen.

    Nog een voorbehoud: dit verhaal pretendeert niet om alle mondiale vliegtuigleed op te lossen. Bij één regionale luchthaven is dat teveel gevraagd. Bovendien gaat de groei zo hard dat er geen kruid tegen gewassen is. Bij ongewijzigde exponentiele groei gaat de mondiale luchtvaart tussen nu en 2050 ca 4 a 5 maal over de kop. Het beleid van de EU en de ICAO om  dat tegen te gaan, zal weinig uithalen. Het enige dat helpt is minder vliegen.
    Het verhaal pretendeert slechts om voor de periode kort na 2020 aan de bevolking rond vliegveld Eindhoven een perspectief te geven. Je kunt op alle drie de gebieden zoveel technische vooruitgang realiseren, dat 50% daarvan echt scheelt voor de omwonenden. Dat kan met maatregelen waarbij de korte termijn niet conflicteert met de lange termijn.
    Denkt deze EHBO-geleerde.

    Het laatste voorbehoud is dat veel beweringen, die hierna volgen, van de  fabrikant afkomen, en dus met enige reserve gelezen moeten worden.

    Verder: aan dit artikel liggen eerdere artikelen op deze site ten grondslag, zowel over geluid als over fijn stof en klimaat. Zie:
    Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens, maar nog niet genoeg:Stille vliegtuigen vliegen al regulier op grote luchthavens (maar nog niet genoeg)
    Roet en zwavel uit straalmotoren, dat kan veel minder: Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!
    Het beleid van de EU en de ICAO tav vliegen en klimaat zie: Klimaatmaatregelen EU gaan ook de luchtvaart beïnvloeden

    Het tankgrachtenpark tegen deciBellen
    Aan één kant van de Polderbaan van Schiphol ligt een groot ribbelpark met vele tankgrachtachtige constructies (zie introfoto bij dit artikel). Dat vraagt daar wel 33 hectare per baanuiteinde Het werkt goed, zegt TNO, maar alleen tegen grondgeluid. Zo gauw er een zichtlijn met het vliegtuig is, houdt de demping op. Zie Plantenschermen Airport?  .
    Maar inderdaad, hier zou het flankerend beleid geweest zijn als het hier tot de status van formeel voorstel geschopt had. Maar dat is niet gebeurd.

    Satellietcommunicatie

    Satellietgestuurde vliegtuigbanen bij Denver.
    A new FAA Established on RNP rule allows controllers at Denver to instruct pilots to make a U-turn much closer to the runway (orange) than with legacy procedures (blue). The aircraft experiences all the benefits of flying a shorter path. (Image courtesy of MITRE)
    Meer varianten mogelijk bij satellietgestuurde landingen (rapport Lufthansa)

    Satellietcommunicatie kan de nauwkeurigheid van de aanvliegroute bij landingen verbeteren. Zie bijvoorbeeld voor een eerste indruk  https://en.wikipedia.org/wiki/Performance-based_navigation of www.faa.gov/nextgen/update/progress_and_plans/pbn/ (het eerste plaatje komt uit deze FAA-tekst), het tweede uit de Lufthansa-brochure Aircraft Noise Report 2015 (te groot voor deze site, ik stuur die op aanvraag gaarne toe).
    Dit systeem zou het bestaande ILS Cat.1 systeem op vliegveld Eindhoven moeten vervangen of aanvullen. Voor fanaten: www.azworldairports.com/airports/a2160ein.cfm  .

    Betere conventionele vliegtuigen
    Je zou eerst de vraag kunnen stellen of er geen scherpere eisen aan de toestellen gesteld kunnen worden. Zoiets is eerder gebeurd: in de nasleep van het Aldersadvies uit 2010 zijn op Eindhoven Airport de luidruchtigste geluidsklassen F, E en D uitgefaseerd. Zoiets zou je opnieuw kunnen doen. Kan dat?

    A320NEO (info = zelfrapportage!)

    Ja. Ik zal dit uitleggen aan de hand van het voorbeeld van de A320. Een kwart van de vliegtuigen op Eindhoven Airport zijn Airbussen en die zitten nu in klasse B. De rest is Boeing en daarvan had je vast ook wel een verhaal kunnen uitvinden, maar dat heb ik niet gedaan.
    Van de A320 is begin 2016 een nieuwe versie uitgekomen, de A320neo (‘New engine Option’).

    Airbus zegt dat de A320neo 19 EPNdB onder chapter 4 ligt. De EPNdB is een wat schimmige eenheid, waarin harde dB’s en zachte psychologische effecten verwerkt zijn. Men kan daar met enig wantrouwen naar kijken, maar het is niet anders.
    Die informatie valt te plaatsen met een afbeelding uit een publicatie uit dezelfde Lufthansa-brochure als hierboven genoemd:

    De positie in een geluidoverzicht van de Airbus A320 en A320neo .

    De oude A320 is de rechtse zwarte stip, de nieuwe de linkse (als het waar is wat Airbus zegt). Daarmee zit de oude A320 in geluidsklasse B (R5) en de A320neo in A+ (R7).
    Het antwoord is dus ‘ja’: op geluidsgebied valt veel te winnen.

    De A320neo vliegt al rond, maar niet noodzakelijk op Eindhoven. Een vliegtuig gaat 30 a 40 jaar mee en het is dus zeer wel denkbaar dat de nieuwe machines eerst elders worden ingezet.
    Omwonenden en hun volksvertegenwoordigers zouden dus moeten eisen dat de nieuwe vliegtuigen over niet al te lange tijd op Eindhoven gaan vliegen, en dat de home carriers als eerste het mes op de keel gezet krijgen.

    Dit is het verschil aan de grond tussen de A320 en de Boeing 737, zoals gemeten op de meetpalen in Best zuid:

    De Airbus is geluidsklasse B en de Boeing klasse C. Dat scheelt 3 dB (meting met de stations in Best Zuid)

    Minder en betere kerosine?
    De A320neo zou 15% minder brandstof verbruiken dan de A320. Als dat waar is (zou kunnen), betekent dat bij gelijke kerosinesamenstelling automatisch een 15% kleinere aanslag op het klimaat en 15% minder roet en fijn stof.

    Maar er bestaat betere kerosine.
    Kort door de bocht veroorzaakt de verbranding van kerosine ultrafijn stof omdat er veel zwavel in de kerosine zit, en roet omdat er benzeen en afgeleide verbindingen in zitten. Men kan synthetische kerosine maken waarin nauwelijks zwavel zit (autobrandstofspecificaties, <10ppm versus pakweg 600ppm in kerosine), en waarin geen benzeen zit. Kijk maar naar dit plaatje uit een studie van een Finse universiteit met medewerking van Neste Oil (een Finse staatsonderneming).
    HVO staat voor de Hydrotreated Vegetable Oil (een biomassaproduct van Neste Oil) en GTL staat voor Gas to Liquid (vloeibare brandstof maken uit aardgas – oa Shell doet dat). EN 590 is de Europese normalisatie voor standaard-diesel (zie https://en.wikipedia.org/wiki/EN_590 ).

    Finse SAE-studie naar kenmerken van gewone en synthetische diesel (medewerking Neste Oil)

    De tabel heeft betrekking op dieselolie en niet op kerosine, maar het verschil tussen beide is niet groot. Daarom kan HVO-diesel nu al 5 a 10% probleemloos gemengd worden met bestaande kerosine. Zie bijv. www.neste.com/na/en/customers/products/renewable-products/nexbtl-renewable-aviation-fuel-0 .

    Overigens zeggen de biobrandstofbedrijven dat ze niet (meer) concurreren met voedsel (generatie 2). De milieudiscussie zou in dit verband niet zozeer moeten gaan over wat er op papier staat, maar wat er in praktijk gebeurt. Neste Oil is niet negatief in het nieuws.

    Het voornaamste probleem is dat er nog lang niet genoeg synthetische kerosine is. Neste Oil is zoiets als de reus onder de dwergen.
    Men zou zich kunnen voorstellen dat de regio eist dat Eindhoven Airport in 2020 bijvoorbeeld 5% synthetische kerosine bijmengt, en dan om de paar jaar wat erbij. Dat zou de toxische emissies per liter brandstof verlagen en ook een gunstig klimaateffect hebben.

    Vliegen zonder fossiele brandstof?
    Puur elektrisch vliegen gaat niet lukken. De vleugels zijn veel te klein voor zonnepanelen en de accu’s te zwaar als je alleen op accu’s zou vliegen.
    Hybride elektrisch vliegen gaat wel lukken. Het is vooralsnog een terugkeer naar het propellervliegtuig voor afstanden tot zo’n 1000km. Denk aan plaatsen waar je moeilijk met de trein kunt komen, zoals Dublin en Oslo.
    De propeller hangt aan een elektromotor, die hangt aan een accu en die hangt weer aan of een relatief kleine benzine motor of aan een brandstofcel, die tot nu toe gevoed wordt met waterstof. Maar misschien kan dat ook wel met methanol of de mierezuur-methode van de TUE?

    Links de HY4-DLR, rechts een artist impression vna de Zunum

    Zo’n toestel stijgt bijna geluidloos en zonder toxische emissies op op zijn accu.
    Het klimaateffect hangt ervan af hoe je aan de waterstof komt. Dat kan in beginsel schoon (ook hier is niet zozeer de theorie het probleem, maar de praktijk).

    Er werken grote jongens aan. Getoonde dubbele romp (links) is een vierzitter, ontworpen door het Deutsches zentrum für Luft- und Raumfahrt en dat werkt samen met o.a. Airbus en Siemens.
    In de VS werkt Zunum (afbeelding rechts) aan iets vergelijkbaars  samen met Boeing.
    De verwachting is dat dit soort toestellen binnen een jaar of tien de niche in de markt kunnen vullen. Zie bijvoorbeeld Ook Boeing bezig met hybride-elektrisch vliegen .

    Eindhoven Airport en de roeptoeterregio Brainport zouden moeten rondroeptoeteren dat “ons” vliegveld het eerste hybride elektrische vliegveld van de wereld wordt. Met dat roeptoeteren zijn ze niet meer de eerste, want dat heeft Lelystad ook al gedaan. Misschien dat het hier voor het eerst echt uitgevoerd zou kunnen worden?

    In een nieuwe lange termijn-planning van Eindhoven Airport zou moeten worden opgenomen dat op een nader te bepalen tijdstip Ryanair een hybride elektrische lijn op Dublin opent. Zunum beweert dat hybride elektrisch vliegen goedkoper zou zijn, dus wie weet doen ze het nog ook.

    Dialoog welkom
    In  dit verhaal worden nog niet eerder verkende mogelijkheden geopperd. Er zal misschien iets wel in dat niet waar is, of iets niet in dat wel waar is.
    Zoals altijd op deze site zijn commentaren welkom. Ik daag het vliegveld en de diverse bobo’s gaarne uit.