Het Manifest van BVM2 en de uitwerking daarvan

    0
    52
    views
    EhvA vanaf de Spottershill

    Het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2) is de overkoepelende organisatie van omwonenden en organisaties van Eindhoven Airport/ vliegbasis Eindhoven. Die mensen en organisaties steunen BVM2 vanwege geluid en openingstijden, vanwege de toxische emissies (fijn stof) en vanwege het klimaat, of vanwege een combinatie hiervan.

    Op 31 december 2019 loopt de Gebruiksvergunning van Eindhoven Airport af. Daarin staat o.a. het maximale vliegbewegingen van 43000 per jaar, en de beperking van de openingstijden tot 23.30 uur ipv 24.00 uur.
    De Gebruiksvergunning is een beperkende invulling binnen het Luchthavenbesluit. Dat is voor onbepaalde tijd uitgevaardigd. Het is nog niet duidelijk of de overheid (de ministeries van Defensie en I&M samen) naar een nieuw Luchthavenbesluit toewerkt.

    Met het oog op deze gang van zaken bereidt BVM2 zich voor op wat komen gaat (eigenlijk wat nu al komt). Daarover is in deze kolommen al vaker gesproken.

    Passagiersaantallen op Eindhoven Airport van 2004 t/m 2014. De groei gaat onverdroten verder.

    Het BVM2-manifest
    De ambities voor de toekomst zijn vastgelegd in het BVM2-manifest. De hoeksteen daarvan is dat de hinder niet verder mag toenemen (waarbij hinder èn geluid èn fijn stof èn klimaat is), en dat een toename van het aantal vliegbewegingen verdiend moet worden door eerst milieuruimte te kweken (op alle gebieden). Daarvan mag dan de helft gebruikt worden voor nieuwe vliegbewegingen, en de helft komt aan de omgeving en het klimaat ten goede. Dit heet in luchtvaartjargon de 50-50 maatregel.
    De 50-50 maatregel is bekend van Schiphol, maar wordt daar alleen gebruikt voor geluid (zolang dat Schiphol uitkomt…). BVM2 wil een 50-50 regel voor èn geluid èn fijn stof èn klimaat.

    Het eisenpakket ziet er zo uit:

    Het Beraad Vlieghinder Moet Minder zal daarbij in aanvang richten op de volgende punten:

    • Eindhoven Airport moet zich gedragen als een nutsbedrijf ten dienste van de ontwikkeling van de regio in brede zin. Groei en economisch resultaat zijn daarbij geen doel in zichzelf, maar dienen altijd in balans te worden gebracht met de leefomgeving waarin de luchthaven opereert.
    • De hinder bij het in 2020 te bereiken aantal van 43.000 civiele vliegbewegingen en de daarbij te gebruiken geluidsruimte van 11 km2 is het maximaal aanvaardbare.
    • Indien echter de totale milieubelasting afneemt door stillere en schonere vliegtuigen of door een minder overlastgevende verdeling van vliegbewegingen over de week zal 50% van deze milieuwinst als minder vliegbewegingen aan de omwonenden ten goede komen en mag 50% voor extra vliegbewegingen worden benut.
    • Vanaf 2020 vinden er geen geplande landingen meer plaats na 23.00 uur.
      Evenzo vertrekken er dan in het weekend geen vliegtuigen voor 08.00 uur, en door de week niet voor 07.00 uur.
    • Er moet blijvend worden gestreefd naar routeoptimalisatie, die de overlast voor omwonenden minimaliseert
    • De beschikbare vliegcapaciteit moet selectiever worden benut. Er moet worden gestuurd op voorrang voor zakelijke en sociaal-maatschappelijke vluchten.
    • Er wordt naar gestreefd om de internationale vervoersvraag zoveel mogelijk per trein af te wikkelen. Daartoe moeten de kwaliteit van het railnet en de internationale verbindingen verbeterd worden.
    • Het verkeer naar en van de luchthaven vindt zoveel mogelijk per bus of taxi plaats. De omringende wijken en omwonenden worden beschermd tegen verkeers- en parkeeroverlast zonder extra lasten in welk opzicht dan ook.
    • Civiele en militaire geluids- en milieugegevens worden voor het publiek op transparante wijze toegankelijk.
    • Economisch nadeel dat door omwonenden wordt geleden als gevolg van de groei van Eindhoven Airport na 2009 moet worden gecompenseerd door de overheid of door Eindhoven Airport zelf.
    • Eindhoven Airport zet zich binnen de nationale en internationale verhoudingen zo sterk mogelijk in om luchtvervuiling en klimaateffecten door vliegtuigmotoren terug te dringen. Zuivering en fiscalisering van vliegtuigbrandstoffen zijn daarbij belangrijke aandachtspunten.
    • Defensie streeft naar stillere vliegtuigen en programmeert zijn vluchten zo vriendelijk mogelijk voor de omgeving. De ongebruikte militaire gebruiksruimte zal niet worden omgezet in ruimte voor extra civiele vliegbewegingen.

    (voor de volledige tekst, met toelichting, zie BVM2-manifest )

    Satelliet-communicatie maakt nauwkeurig routering mogelijk

    De uitwerking van het Manifest in een beschrijvend verhaal

    De drievoudige 50-50 regel berust op punt 2,3 en 11. Daar staat echter alleen een beginsel, geen concrete aanpak.
    Staatssecretaris Mansveld had een onafhankelijk onderzoek toegezegd naar hinderbeperkende maatregelen, maar er niet bij gezegd wie dat doen moest en wie dat moest betalen. Er kwam dus niets van terecht (en dat is dd april 2018 nog steeds zo). In arren moede ging BVM2 dan zelf maar studeren op hinderbeperkende maatregelen. Bij BVM2 zitten zeer goede tot bijna professionele amateurs, dus na enige tijd lag er een verhaal “Voorstellen van BVM2 voor hinderbeperkende maatregelen bij vliegveld Eindhoven”.

    In een brief aan het Ministerie dd 23 jan 2018 vroeg BVM2 om betrokken te worden bij de vormgeving van het proces (zie Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport ). Bij deze brief was het beschrijvende verhaal een bijlage.
    De tekst kan zelfstandig gevonden worden op BVM2-voorstellen hinderbeperkende maatregelen_vs_jan2018

    Het verhaal gaat met concrete voorbeelden over stillere vliegtuigen, betere navigatie, minder en betere kerosine en hybride elektrisch vliegen. Op dat moment was er nog geen kwantitatieve onderbouwing.

    Dit verhaal kan het beste gezien worden als een werkdocument. BVM2 studeert er vlijtig op los en het kan zo maar gebeuren dat we in de toekomst de tekst naar de nieuwste inzichten aanpassen.

    De uitwerking is van punt 2,3 en 11, maar de overige punten blijven onverminderd in het eisenpakket staan.

    De uitwerking van het Manifest in een kwantitatief verhaal
    De volgende stap was om de beschrijvende lijst met maatregelen zodanig in harde getallen te vatten, dat ze als een volstrekt heldere en ondubbelzinnige eis aan de politieke omgeving gesteld konden worden.

    Besloten is om niet in het glibberige traject mee te gaan om achteraf vast te stellen wat ook al weer de milieuwinst geweest is, maar om die milieuwinst al bij voorbaat te claimen. In 2030 moeten enkele essentiele milieukenmerken gekwantificeerd beter zijn dan in 2020, en wel op alle drie de gebieden.

    Ook dit moet weer gezien worden als een werkdocument. Er komt voortdurend nieuwe kennis beschikbaar en die willen we als BVM2 zeker meenemen. Er staat dan ook niet voor niets een datum op het document!

    Het ziet er als volgt uit:

    Werkdocument     Kengetallenbenadering              dd 25 mrt 2018

    • In 2030 is op bijna alle punten rond de luchthaven de geluidsbelasting minstens 3 dB Lden minder dan die is in 2020 (of een andere technische bewering die op hetzelfde neerkomt)
      (Toelichting: dit scheelt, bij een gelijkblijvende verdeling over de dag, ongeveer één vliegtuigklasse en de eis is een verbetering van ongeveer 2 klassen)
    • Op het vliegveld en op de daarop vliegende civiele toestellen wordt de modernste navigatieapparatuur geïnstalleerd, zodat het mogelijk wordt heel precies en tot vlak bij het vliegveld volgens gekromde aan- en afvliegroutes te vliegen en bevolkingskernen zoveel mogelijk te ontzien.
      (Toelichting: dit kan met de modernste satellietcommunicatie).
      Waar de geluidshinder groot blijft, worden woningisolatie en/of een uitkoopregeling aangeboden.
    • De CO2, horend bij de in 2030 op Eindhoven Airport getankte hoeveelheid brandstof is <= 0,93 * de CO2, horend bij de in 2020 op Eindhoven Airport getankte brandstof.
      (Toelichting: de luchtvaartsector schermt zelf met een innovatiepercentage van 1,5% per jaar, dus 15% in 10 jaar en daarvan de helft.
      Voorbeeld: de vervanging van A320 door A320NEO, of een vergelijkbare vervanging bij andere merken, scheelt ongeveer 15% en daarvan de helft).
    • Het zwavel- en benzeengehalte in op EhvA getankte kerosine is in 2030 <= 0,50 * het gehalte in 2020
      (Toelichting: het is nu al mogelijk om 50% Gas To Liquid-brandstof (GTL) bij te mengen in gewone kerosine. Alternatieven zijn of worden biokerosine en Power to Liquid-technieken. De verhouding tussen GTL-brandstof en biokerosine of Power to Liquid-brandstoffen moet op een later moment nader bepaald worden.).
    • Het aantal vliegbewegingen kan slechts binnen deze randvoorwaarden groeien
    • De randvoorwaarden zijn èn èn èn
    • Er komt een stappenplan, met enkele ijkmomenten en een handhavingssysteem, om deze verandering in de tijd uit te smeren.
    Informatie is van Airbus zelf!

    De eerste eis spreekt voor zichzelf: gemiddeld minder vliegtuigherrie.

    De tweede eis maakt het mogelijk de geluidsellende zo precies mogelijk te verdelen (of eventueel juist te spreiden). Vliegtuigen kunnen preciezer een voorgeschreven route volgen.
    Het kan gebeuren dat verspreide woonbebouwing daar extra last van heeft, en dus moet het mogelijk zijn woningen te isoleren of de eigenaar uit te kopen.

    De derde eis dient vooral het klimaat, en in mindere mate de luchtkwaliteit. Het is tot nu toe het enige uitvoerbare krimpscenario van de gevolgen van de luchtvaart in Nederland.

    De vierde eis richt zich in eerste instantie tegen toxische emissies (zie voor uitleg Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!). Sommige soorten synthetische brandstof zijn ook goed voor het klimaat.

    De laatste drie eisen spreken vanzelf.

     

    BVM2 gaat zich nu richten op inwilliging  van deze eisen.