Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer?

    0
    61
    views
    Een van de slachtoffers van de moordende concurrentie (Juergen Lehle (albspotter.eu) op Wikipedia Zie Juergen Lehle zie https://nl.wikipedia.org/wiki/Air_Berlin#/media/File:Air_Berlin_B737_D-ABAA.jpg)

    Inleiding
    Al in een eerder artikel werd gemeld dat de luchtvaart zwaar gesubsidieerd wordt (zie Luchtvaart zwaar gesubsidieerde sector ). De afleiding was daar indirect via de omweg van macrostatistiek (dus top-down), en berustte op uitspreken van een journalist van de Volkskrant. Ik vroeg me af of ik (Bernard Gerard) dat voor BVM2 zelf ook kon, liefst bottom-up. Ja.

    Berekening gederfde BTW en accijns per liter
    Zoals wel vaker, zijn de berekeningen simpel, maar zit het probleem in het doen van zinvolle aannames en in het vinden van reëel bestaande data. Dat blijkt oplosbaar.

    Stel dat het vliegtuig diesel zou tanken (diesel en kerosine is niet precies hetzelfde, maar het scheelt niet veel), en dat hij zou betalen als ware het een auto, dan was de piloot op 17 november 2017 kwijt geweest €1,358 de liter.

    Dat bedrag is als volgt opgebouwd: (zie www.unitedconsumers.com/tanken/informatie/opbouw-brandstofprijzen.asp )

    Opbouw van de dieselprijs volgens United Consumers op 16nov 2017
    • 34 + 13 = 47% van het eindbedrag, zijnde €0,638 is opgebouwd uit productiekosten en marges.
    • €0,486 is de vaste accijns per liter.
    • Over beide samen wordt 21% BTW geheven, waardoor men op 1,21 *(0,638 + 0,486 ) = €1,36 uitkomt, zijnde bovenstaand bedrag.

    Als de piloot zijn vliegtuig laat tanken als vliegtuig, was hij op 13 november 2017 kwijt geweest

    • €0,71 aan productiekosten en marges en verder niets.

    Had hij hem laten tanken als dieselauto, dan zou was hij kwijt geweest

    • €0,71 aan productiekosten en marges en verder niets.
    • de dieselaccijns van een auto, dan kwam je op €1,20 de liter.
    • met 21% BTW kwam je op 1,21*1.20 = € 1,45 de liter.

    De luchtvaartmaatschappij geniet dus een voordeel van €1,45 – €0,71 = €0,74 de liter.

    Bijna anderhalve ton accijns- en BTW-derving op retour Schiphol – New York – Schiphol
    Een retourtje Schiphol – New York – Schiphol (bijna 2*6000km) in de nieuwste Boeing 747-8 kost ongeveer 180.000 liter brandstof.
    De staat derft dus 180.000 * 0,74 = €133.000 op deze retour.
    Omdat in deze Boeing 467 mensen kunnen, is dat ongeveer €285 per passagier.
    Omdat vliegtuigen meestal niet helemaal vol zitten, is het bedrag per passagier in praktijk hoger.

    Dus: als de Boeing fiscaal behandeld was als een dieselauto, had genoemde retourvlucht de Staat der Nederlanden €133.000 aan accijns en BTW opgeleverd.

    Ongeveer €7200 accijns- en BTW-derving op retour Eindhoven – Barcelona – Eindhoven
    Eindhoven – Barcelona – Eindhoven is ongeveer 2400 km.
    Deze retour vraagt in een Boeing 737-800 een kleine 9000 liter.
    De staat derft dus 9000 * 0,74 = €6650 .
    In zo’n vliegtuig kunnen 186 mensen.
    Dus legt de Staat op elke retourticket €37 toe.

    Hoeveel is dat op de totale ticketprijs?
    Volgens Joost Meijs in het Parktheater zijn de kosten voor een luchtvaartmaatschappij grofweg 1:1:1 (1 brandstof, 1 bemanning en 1 de rest).
    Als brandstof €0,71 de liter kost en als op en neer naar Barcelona 9000 liter vraagt, zou volgens deze vuistregel, bij een rationele bedrijfsvoering, een retourvlucht moeten kosten 3*0,71*9000 = €19200. Verdeeld over 180 passagiers levert dat tickets op van €106,50 .
    Als daar BTW en accijns bij komt, en verder verandert er niks, kost de vlucht (0,74 + 3*0,71)*9000 = €25860 . Verdeeld over 180 passagiers leidt dat tot tickets van €143,70 .

    Dit is een houtje-touwtje schatting, maar qua orde van grootte moet hij kloppen.

    Economisch marginaal rendabel
    Wie de prijzen volgt, ziet regelmatig veel lagere bedragen langs komen. Men vergelijkt dan de afgeprijsde opbrengst van een bezette stoel met de nul-opbrengst van een lege stoel, maar voor de totale kosten van de vlucht maakt dat natuurlijk geen verschil.
    De luchtvaart is dan ook gemiddeld qua rentabiliteit een marginale bedrijfstak. De concurrentie is moordend en alleen de grootste boeven maken winst.

    Een gezegde in de luchtvaart is dan ook: “Hoe maak je een klein fortuin in de luchtvaart? Simpel: begin met een groot fortuin.”

    Ryanair

    Het Verdrag van Chicago
    bovenstaande voorbeelden zijn in zoverre fictief, dat de Staat der Nederlanden genoemde bedragen niet mag heffen, ook al zou daartoe de politieke bereidheid bestaan. De brandstofvoorraden t.b.v. grensoverschrijdend lucht- en scheepvaartverkeer zijn per land ondergebracht in een z.g. ‘buffer’, die geen deel uitmaakt van de nationale energiebudgetten, en die niet onderhevig is aan de nationale belastingheffing.

    Dit is afgesproken in het Verdrag van Chicago dd 07 december 1944 (zie https://zoek.officielebekendmakingen.nl/trb-2010-259.html ). In de Tweede Wereldoorlog had de militaire vliegtechniek zich spectaculair ontwikkeld. De autoriteiten wilden een raamwerk opbouwen, waardoor de civiele luchtvaart na de oorlog zich vanuit deze militaire luchtvaart vrijelijk kon ontwikkelen. Daarin is men glansrijk geslaagd. Zo glansrijk, dat het resultaat nu volledig uit de klauwen loopt.
    In zekere zin kan men een vergelijking maken met het Europese landbouwbeleid van na de oorlog. Ook dat was bij de start politiek rationeel, maar is ergens daarna in zijn tegendeel omgeslagen en heeft een monster gebaard.

    Wat loopt Nederland als geheel mis aan accijns en BTW?
    Onlangs heeft het CBS cijfers uitgebracht over de bunkers. De vliegtuigcijfers kan men op deze site vinden onder Het Welschapse Klimaatmonster .
    In 2016 ging er vanuit de bunkers 3753 miljoen kg kerosine (zijnde ongeveer 4,7 miljard liter)  in de tanks van grensoverschrijdende vliegtuigen.

    Bij een gederfde BTW en accijns van €0,74 de liter, betekent deze hoeveelheid een derving van €3,5miljard over 2016. Daar zou je leuke dingen mee kunnen doen.

    CO2 – heffingen en wat die op kunnen brengen
    De ‘emissiefactorenlijst’ van o.a.Milieucentraal en de Rijksoverheid (zie https://co2emissiefactoren.nl/lijst-emissiefactoren/#brandstoffen_voertuigen ) noemt.

    Uit de officiele CO2-tabel voor transport

    Dus met 467 mensen Schiphol-New York-Schiphol geeft 467 * 2*5900 * 0,147 kg = 810 ton CO2 .
    Zo ook geeft Eindhoven-Barcelona-Eindhoven 180*2*1200*0,200  kg = 86,4 ton CO2 .

    Vliegtuigen in de EU vallen onder  het Emission Trade System (ETS). Dat stelt een soort boete op CO2. Voor vliegtuigen buiten, van en naar de EU geldt momenteel nog niets.

    De huidige CO2 – prijs bedraagt €7 per ton CO2 en dat is een schijntje.
    Op New York en terug zou dat dus virtueel betekenen een extra bedrag van €810*7 = 5670. Per kaartje is dat €12 extra bovenop de eerder uitgerekende virtuele opbrengst van BTW en accijns ter waarde van €285 . Realiter is er geen opslag, omdat deze vlucht niet binnen de EU plaatsvindt.
    Op Barcelona en terug betekent dat een koolstofboete van 86,4  * 7 = €605 . Op 180 passagiers is dat per ticket €3,40 (bovenop de eerder uitgerekende virtuele opbrengst van €37 aan fiscale derving). Deze koolstofboete is er realiter wel, want de vlucht begint en eindigt in de EU.

    Zou echter de CO2 – boete €30 per ton zijn (zoals onlangs het IMF voorstelde), dan worden de ETS-boetes ruim 4* zo groot (dus virtueel €61 per retourticket New York en reëel €14 per retourticket Barcelona).

    Maar vooralsnog is het ETS effectief gesaboteerd door diverse belanghebbende ondernemingen en hun moederlanden.