Debat in de Stad over toekomst Eindhoven Airport

    0
    77
    views

    Inleiding
    Het Eindhovens Dagblad organiseert met regelmaat een Stadsdebat. Op 13 november 2017 ging dit debat over de toekomst van Eindhoven Airport.
    Daar spraken, onder leiding van de journalisten Rob Schoonen en Chris Paulussen, vliegvelddirecteur Joost Meijs, de Eindhovense VVD-lijsttrekker Marcel Oosterveer, de lijstertrekker voor Groen Links in Eindhoven Rik Thijs, en Bernard Gerard namens het Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2). Met 120 mensen zat de Kameleonzaal van het Eindhovense Parktheater volledig vol, want het belang van het onderwerp nog maar eens onderstreepte.

    De sprekers
    De vier inleidingen: twee stromen, weinig compromissen
    De rode draad in de inleidingen was de vraag hoe autonoom de groei van Eindhoven Airport is en of je daarin mee moest gaan. Dit is een fundamentele politieke discussie. Daarbij stonden Meijs en de VVD aan de ene kant en Groen Links en Gerard (BVM2) aan de andere kant.
    (Er staat overigens een goed verslag van deze forumdiscussie in het Eindhovens Dagblad van 14 november onder www.ed.nl/airport/pleidooi-in-debat-over-airport-dan-moet-het-vliegen-maar-duurder. Voor verdiepende informatie over onderwerpen als zuinige vliegtuigen en schonere kerosine verwijzen we naar Hinderbeperkende maatregelen op vliegveld Eindhoven ).

    Joost Meijs begon zijn betoog met algemene uitspraken die de indruk moesten wekken dat nog niets vast ligt of besloten is, tot de Tweede Kamer zich over de materie heeft uitgesproken. In de zaal was de ingehouden scepsis merkbaar. Hij werd geholpen door zijn routine bij dit soort optredens, maar moest soms wel van zijn gebaande paden afwijken en af en toe zelfs nadenken. Meijs gaat in zijn planning uit van 10 miljoen passagiers, verdeeld over 70.000 vliegbewegingen. De tabel onder deze alinea laat zien dat dit meer dan een verdubbeling is van het aantal van 2016: 32.807. Hij noemt hierbij geen jaartal en is wollig over de randvoorwaarden zoals politieke goedkeuring. Hij acht het waarschijnlijk dat er een nieuw Luchthavenbesluit zal komen.

    Marcel Oosterveer bleek zich slecht te hebben voorbereid en te vertrouwen op zijn routine. Hij sprak slechts in algemeenheden en werd na afloop corrigerend door de ruim vertegenwoordigde achterban van zijn eigen partij toegesproken. Hij kwam niet verder dan het algemene VVD-standpunt dat je tegen vliegvelden, asfalt en wat dies meer zij gewoon per definitie ‘ja’ zegt, want het is altijd wel ergens goed voor de werkgelegenheid en de concurrentiepositie. Daar hoef je als VVD ook bij Eindhoven Airport niet specifieker over te zijn. (Een opvatting waar ook zijn partijgenoot en burgemeester van Eindhoven Jorritsma blijk van gaf, toen hij volledig voor zijn beurt sprak over het belang van de groei van Eindhoven Airport ten behoeve van Brainport.)
    Oosterveer bleek zijn eigen verkiezingsprogramma over de klimaatdoelen niet goed gelezen te hebben. Ronduit pijnlijk werd het toen Oosterveer er de ingestorte naaiateliers in Bangladesh bijhaalde om te illustreren dat de consument toch altijd het goedkoopste product wil. Onbedoeld, maar beter kon hij de noodzaak voor de overheid om krachtig in te grijpen in een dergelijke vrije markt niet illustreren.

    Publiek bij het Stadsdebat over Eindhoven Airport op 13 november 2017

    Rik Thijs, fractievoorzitter van Groen Links in Eindhoven, bleek niet alleen veel duidelijker in zijn opvattingen over gecontroleerde groei, maar zocht ook de samenwerking op dit dossier met zijn collega raadslid Oosterveer. Die bleek niet thuis te geven, tenzij ook op andere dossiers uitruil mogelijk zou zijn.
    Bij de recente begrotingsbespreking van de gemeente Eindhoven nam Groen Links het voortouw om het leefbaarheidsfonds substantieel aan te vullen vanuit de reserves van Eindhoven Airport. Minstens zo belangrijk bleek de door Groen Links ingediende en aangenomen motie om de CO2 uitstoot van Eindhoven Airport onderdeel te maken van de gemeentelijke klimaatambities. Hiermee blijft het vliegen niet meer buiten schot in de klimaatdoelstellingen en ligt er een eis van de aandeelhouder Eindhoven om het onderdeel te maken van de discussie over de groei van Airport. En die CO2 uitstoot van Airport is fors, want het vliegveld alleen veroorzaakt al de helft van de uitstoot van de gemeente Eindhoven. Samen met de niet-CO2 effecten op 10 km hoogte zal het broeikaseffect van het vliegveld binnenkort even groot zijn als dat van heel Eindhoven.

    Toch moeten we ons als BVM2 ondanks dit gegeven niet rijk rekenen. Het blijft uitermate lastig om, ook al bezit Eindhoven 24,5 procent van de aandelen, rechtstreeks grip te hebben op het proces en informatie uit de eerste hand te hebben.

    Bernard Gerard gaf namens BVM2 wel aan dat eerdere bemoeienis geleid heeft tot inbreng in het uiteindelijke resultaat. Zo zijn de late landing nog steeds later dan 23.00 uur (23.30 uur om precies te zijn), maar slechts incidenteel tot 24.00 uur. Ook leidde het verzet aan de Alderstafel tot 10.000 vluchten minder dan aanvankelijk was gepland.
    Voor de komende periode valt echter nog te bezien hoe groot de invloed kan zijn. Ook al sprak Meijs over het belang van de inbreng van omwonenden, waren deze niet vertegenwoordigd bij het eerste agendaoverleg voor de komende periode. Deze eerste bijeenkomst over de toekomst na 2020 heeft immers al in beslotenheid plaatsgevonden. Volgens Meijs zou dat niet erg zijn, want er werd slechts over procedures gepraat. Feit blijft wel dat de piketpaaltjes dus alvast zonder toezicht zijn geslagen. Voor je het weet is er weer informatieachterstand. Met de bijna traumatische ervaringen aan de Alderstafel van weleer, blijven scepsis, waakzaamheid en gezond wantrouwen uiterst belangrijk.

    Vliegbewegingen en passagiers op Eindhoven Airport door de jaren heen

    Die groei, die overkomt ons gewoon…..
    Meijs en de VVD praatten alsof de groei een natuurverschijnsel is: dat overkomt je gewoon en daar moet je simpelweg in meegaan. Leve de vrije markt!
    Maar die groei is helemaal niet autonoom, betoogden Thijs en Gerard. Die wordt direct of indirect gestimuleerd doordat vliegen zo belachelijk goedkoop gemaakt is. Op een retourtje Barcelona past de overheid een kleine € 40 per ticket bij aan gederfde BTW en accijns, op een retourtje Schiphol – New York bijna € 300 per ticket. Zie Derving van accijns, BTW en CO2-heffing bij kerosine: hoeveel is dat ongeveer?
    Bovendien heeft Meijs, in navolging van zijn baas Schiphol, het vliegen actief met subsidies gestimuleerd. Voor nieuwe lijnen of frequentieverhoging op bestaande lijnen kreeg een luchtvaatmaatschappij tot en met 2016 per ticket € 6 tot € 10. Kom daar als automobilist maar eens om. Ook de spoorwegen moeten zich in Nederland geheel zelf bedruipen.

    Maar ook als die groei wel autonoom zou zijn, dan nog kan men daar niet in die omvang in meegaan. Het klimaat staat het simpelweg niet toe. Volgens Gerard is de mondiale luchtvaart in staat om in zijn eentje de Parijse klimaatakkoorden op te blazen. Er is in deze omvang en groei geen plek meer voor. De mensheid zal zijn vlieggedrag moeten aanpassen.

    Bij Meijs en de VVD is hinder alleen geluidshinder. BVM2 hanteert een ruime definitie van het begrip ‘hinder’. Niet alleen de openingstijden en de geluidsoverlast, maar ook de klimaateffecten, de toxische emissies (ultrafijn stof) en de nadelige financiële aspecten.

    Ultrafijn stof rond EhvA, 2020, alleen civiel, modelberekening gemeente Eindhoven, stippen zijn Waterrijk-Noord en Zandrijk-Noord

    Extra vliegen geeft uiteraard extra herrie. Met de mond werd beleden dat er alles aan gedaan wordt dit toch zoveel mogelijk te beperken, maar Meijs slaagde er niet in concreet te zijn over de maatregelen die hij hierbij zou kunnen nemen.
    Niets over een herhaling van het uitfaseren van vliegtuigen met geluidsklassen C en B, zoals eerder met de klassen D, E en F gebeurde. Niets over het voorschrijven van stillere toestellen (zo is de A 320-neo twee geluidklassen stiller en loost deze 15 procent minder. Airbus heeft zojuist een order van 430 toestellen genoteerd voor Indigo, gespecialiseerd in de budgetluchtvaart).
    Niets over het bijmengen van alternatieve brandstof. En dat terwijl veel omwonenden, bijvoorbeeld in Meerhoven, minstens zo bevreesd zijn voor ultrafijn stof als voor de toename van geluidsoverlast. Dit probleem kan verminderd worden met betere, synthetische kerosine die weinig of geen zwavel of benzeen bevat. “Ja maar, die is tien keer zo duur” aldus Meijs voor wie dit idee een nieuw gezichtspunt leek. Met “Jammer dan, gewoon betalen. En als er dan minder gevlogen wordt, des te beter”, gaven Thijs en Gerard hem repliek. “Het is eigenlijk te gek voor woorden dat je voor twee tientjes op en neer kunt naar Oslo”. Zie ook Roet en zwavel uit straalmotoren: dat kan veel minder!

    Minstens zo belangrijk is het feit dat Eindhoven een gewild vliegveld is, dat flinke winst maakt. Meijs kan daardoor zelfs bij Ryanair met de vuist op tafel slaan en gewoon zeggen hoe men het in Eindhoven eist. In plaats van O’Leary vele andere.

    Het kwam bij Meijs en de VVD allemaal niet aan bod. Dat leidde aan het eind van de discussie tot steeds meer irritatie en zelfs boosheid. Weer een gemiste kans om nu eens een keer zijn nek uit te steken en omwonenden het gevoel te geven in beweging te komen. Het is wellicht illustratief voor de schijnbare onaantastbaarheid, maar leidt onherroepelijk tot steviger verzet van de omwonenden.


    Brainport

    Met groot enthousiasme wordt Brainport gezien als afhankelijk van de groei van Eindhoven Airport. Burgemeester Jorritsma van Eindhoven sprak eerder tijdens de formatiebesprekingen voor een nieuw kabinet al voor zijn beurt over dit zogenaamde belang. Hij overviel hiermee zijn eigen college, zijn collega-burgemeesters uit de randgemeenten en het hoogste orgaan van de stad: de gemeenteraad. Stuitend.
    Als bij toverslag neemt het woord Brainport elke vraag naar een zakelijke, rationele argumentatie van de noodzaak van groei van Airport weg. Tijdens de discussie werd opnieuw geprobeerd dit gegeven te ontzenuwen. Er werd een onderzoek, een rationele analyse bepleit naar welke luchtvaartbestemmingen dan wel zo dringend door Brainport gewenst worden, en er nu niet zijn. Bovendien liggen Düsseldorf, Brussel en Schiphol dichtbij.
    Kritische geluiden over het belang van Brainport voor Eindhoven Airport worden niet gewaardeerd, snel gemarginaliseerd en in de hoek gezet. Brainport gaat weer over tot de orde van de dag. Gelukkig komen ook uit onverdachte hoek (kun je als omwonende die 7 dagen in de week van 7.00 uur tot 24.00 uur met Airport geconfronteerd wordt overigens eigenlijk wel verdacht zijn?) adviezen en rapporten die fundamentele en kritische vragen stellen. De Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) over de decarbonisatie en de zachte vestigingsfactoren is er een van (zie Wat voegt groei Airport nog toe aan Brainport? Meer vluchten kunnen vestigingsklimaat ook schaden ) en emeritushoogleraar Douben een andere (zie Econoom Douben noemt veeteelt en Eindhoven Airport als oorzaken voor overbelasting ZO Brabant )

    Het Debat in de Stad laat weer zien dat gezamenlijk optrekken als BVM2 een noodzakelijke voorwaarde is. Wie een sterke opponent tegenover zich heeft zoals Schiphol, de grootaandeelhouder van Airport, moet slim zijn. Omwonenden in deze slimme regio zijn dat.