CO2 – actieplan luchtvaartsector: bruikbare maatregelen, te optimistisch ingeschat, te onzeker en geen rechtvaardiging voor groei

    0
    106
    views

    Twintig instellingen met belangen in de luchtvaart hebben op 03 oktober aan minister Van Nieuwenhuizen het “Actieplan luchtvaart Nederland voor 35% minder CO2 in Nederland” aangeboden. Hieronder Eindhoven Airport.

    Het plan
    Dit plan (hierna kortheidshalve het “sectorplan” genoemd) bevat twee belangrijke, tegen elkaar in gerichte trends.

    De eerste trend wil het de Nederlandse luchtvaart als geheel doen groeien van 3,79 miljoen ton (Mton) kerosine (bijna 165PJ en 11,8Mton CO2) in 2016 naar 5,38 miljoen ton kerosine (240PJ en 17,3Mton CO2) in 2030.
    In de tweede trend willen de luchtvaartinstellingen in de aanloop naar 2030 op zeven manieren CO2 besparen (1 t/m 5 gaan over luchtoperaties en 6 en 7 over grondoperaties).

    De besparingstabel

    Het nettoeffect is een geringe daling van energieverbruik en CO2. Energetisch uitgedrukt komt er (als alles gaat zoals beoogd) 75PJ bij en gaat er 89PJ af. De Nederlandse luchtvaart zou daarmee terugkeren naar het verbruik in 2005.

    Commentaar op het plan
    Op zich zijn de in het sectorplan voorgestelde maatregelen goed en ze zijn tot op zekere hoogte bruikbaar. Ze passen bij de manier waarop het BVM2- manifest tegen de dingen aan kijkt.

    In mei 2018 is het erste hybride-elektrische vliegtuig (van Zunum Aero) verkocht

    Het is echter verstandig om behoorlijk kritisch te zijn op het plan.

    • de maatregelen zijn ook zonder groei of met minder groei verstandig. Vanuit PR-standpunt is het begrijpeljk dat de luchtvaartwereld de twee trends als één geheel brengt, maar die koppeling is bepaald niet zo automatisch als de vliegwereld het brengt
    • het document rekent met een erg hoge jaarlijkse groei in  de brandstofverkoop (2,8%)
    • die groei is niet meer dan een rekenmodel. Nergens staat dat de bedrijfstak zich er aan gebonden acht, mocht de mondiale luchtvaart met bijvoorbeeld 4% groeien
    • het is niet genoeg. De Nederlandse luchtvaart keert terug naar het niveau van 2005, maar de luchtvaart moet volgens de zelf-opglegde doelen in 2050 terug naar de helft van 2005. En dat is op zich ook al een zelf geclaimde uitzonderingspositie, want de rest van de wereld moet in 2050 terug naar ongeveer nul of zelfs min
    • de opbrengst van maatregelen is soms erg optimistisch ingeboekt
    • zelfs als die maatregel tot 2030 correct ingeboekt is, wil dat niet zeggen dat hij na 2030 nog effect heeft. Sommige maatregelen zijn eenmalig (zoals bijvoorbeeld de herindeling van het luchtruim).
    • of maatregelen zijn niet willekeurig opschaalbaar. Biokerosine in Nederland tot 20PJ klinkt uitvoerbaar, maar dat cijfer kan niet zomaar doorgroeien tot 40PJ of 60PJ. Op een gegeven moment loopt het tegen grenzen aan.
    • de vraag is wie het betaalt. Biokerosine is vooralsnog enkele malen duurder als gewone kerosine. Luchtvaartmaatschappijen zijn vrekkig tot op elke cent brandstofprijs en daarom is tot nu toe het Europese biokerosine-programma een enorme flop.
      Iemand moet bijpassen en de vraag is of dat de reiziger is, de luchthaven, of de samenleving. Ongetwijfeld zal de luchtvaartwereld het richting de laatste keuze willen schuiven.
      Zie op deze site ook Mogelijkheden en onmogelijkheden van synthetische kerosine .
    De prijs van conventionele en biokerosine (bron: EU-studie)

    Kortom, reden genoeg om te volgen wat er gebeurt.

    (Dit artikel is de verkorte versie van een artikel www.bjmgerard.nl/?p=7993 )