Natuur en Milieu Noord-Holland (NMH) belegde op 23 maart 2018 in Utrecht een symposium “Eerlijk over vliegen”. Daarvoor waren bewonersorganisaties rond alle vliegvelden in Nederland uitgenodigd, en die waren er ook.
Voor BVM2 waren aanwezig Michiel Visser en Bernard Gerard.
Het was een dagvullend programma met ’s morgens en ’s middags workshops, en met een lezing van Paul Peeters van de NHTV over toerisme en vliegen, Joris Melkert van de TU Delft over vliegtuigtechniek en (op verzoek) over een eventueel vliegveld in de Noordzee, en Leon Adegeest van de actiegroep hoog Overijssel, die de MER van Lelystad onderuit gehaald had.
Tevens stelde NMH op die dag de website www.eerlijkovervliegen.nl/ in bedrijf.
De presentaties van de drie inleiders zouden op deze site komen, maar stonden er op het moment dat dit artikel geschreven wordt nog niet op.
Maar geïnteresseerden kunnen ook op Zeer druk bezochte Knegselbijeenkomst brengt wetenschappelijke verdieping en actuele informatie kijken. Daar staan in elk geval al wel presentaties van Peeters en Melkert en in Knegsel vertelden ze ongeveer hetzelfde verhaal als in Utrecht.
Adegeest had een goed verhaal, dat aangeeft dat men deskundigen en hun MER-verhalen niet zonder meer moet geloven. Het was echter zo specifiek over geluid en over Lelystad, dat we er hier geen link naar toe zetten. Als het goed is, komt de presentatie op de eerlijkovervliegen-site te staan.
Michiel was voorzitter bij de workshop van Mat Poelmans (Schiphol), waaruit vooral een onvrede over de huidige wetenschappelijke en juridische omgang met geluid naar voren kwam, zonder dat er een definitieve uitkomst bereikt is.
Luchtvaarteconoom prof. Heerkens (geen Powerpoint) legde de mechanismen uit waarom de luchtvaart zo groot geworden is, met Bernard in het gehoor. Hij nthield zich van een publiek uitgesproken inhoudelijk oordeel.
Hij begon met de anecdote dat in 1920 een retourtje Schiphol-Londen 250 gulden kostte en nu (als je zou terugrekenen naar guldens) nog steeds ongeveer 250 gulden. Ondertussen is de wereld erom heen 25* zo duur geworden.
Vroeger werd de luchtvaart in bilaterale verdragen tussen regeringen geregeld. Nu is het geliberaliseerd, waardoor er enkel nog niet al te stringente algemene remmen op zitten. Als er slots zijn en de veiligheid geregeld is, mag er gevlogen worden. Mondiaal groeit de luchtvaart nu met 5% per jaar, in de EU en de VS wat minder (maar op EhvA de laatste jaren meer! bg).
De oorzaken zijn systemisch en bijten in hun eigen staart.
Grote vliegtuigen zijn per passagierkm goedkoper als ze vol zitten, en er worden goedkope kaartjes verkocht om ze vol te krijgen.
Vanwege de groei worden nieuwe vliegtuigen altijd te groot gekocht (dus weer goedkope opvulkaartjes). Pas halverwege hun bestaan klopt de grootte bij de vraag en daarna worden ze op secundaire lijnen ingezet.
Hubs (overstapluchthavens als Schiphol) zijn des te aantrekkelijker naarmate ze meer bestemmingen hebben en dat concentreert de hinder. (en vandaar Schiphol, en ook EhvA,met prijzen stunt om meer bestemmingen te ontwikkelen! bg).
Dit alles de groei van de luchtvaart tot een zichzelf versterkend effect. Economisch is het een race to the bottom: de sector is nauwelijks nog rendabel. (Zie ook de presentatie van Peeters in Knegsel).
In de discussie zei Heerkens nog, desgevraagd, dat de prognoses altijd te optimistisch zijn. Ze vragen de BZW of ze een vliegveld willen en daar zeggen ze natuurlijk ja op, want dat doen ze altijd. Maar op een reële vraag met niet alleen sprookjes, maar ook kosten, zou het antwoord anders geweest zijn.
De luchtvaart beweert het vestigingsklimaat te versterken, maar de praktijk is dat de luchtvaart zich daar vestigt waar economie is. Het heeft dus iets van een kip-ei verhaal.
In Belgie en Denemarken heb je geen vliegvelden met een grote home carrier en de economie draait daar niet wezenlijk beter of slechter.
Michiel en Bernard hielden samen een presentatie “Lessen uit Eindhoven Airport”. De belangrijkste leermomenten voor anderen zijn de goed doordachte organisatiewijze, en de manier waarop BVM2 vorm probeert te geven aan de 50-50 regel voor geluid, toxische emissies en klimaat, zoals dat in het Manifest afgesproken is. Dat gaat via een kwalitatieve lijst, die al eerder op deze site gepubliceerd is (zie de bijlage bij Persbericht: Omwonenden willen stem in ontwikkeling Eindhoven Airport . BVM2 is nu bezig de kwalitatieve lijst om te bouwen tot een kwantitatieve met harde kengetallen in 2030 tov 2020. Die kwantitatieve lijst is in concept al klaar, maar nog niet officieel in ons bestuur vastgesteld.
Het verslag van Natuur en Milieu Noord-Holland is te vinden op www.eerlijkovervliegen.nl/vliegverkeer-kan-niet-meer-groeien/ . De titel geeft de inhoud goed weer.
De uitnodiging aan alle politieke partijen voor het symposium had er drie op de been gebracht.
