Een veelgehoorde kritiek is dat aan het bestaan van het vliegveld zichtbare nadelen voor de regio kleven (geluid, luchtvervuiling, ruimtelijke beperkingen), maar eigenlijk betrekkelijk weinig voordelen. Uit bijvoorbeeld de recente reizigersmonitor ( https://bvm2.nl/onduidelijke-reizigersmonitor-levert-toch-paar-essentiele-inzichten-op/ ) kwam opnieuw naar voren dat Eindhoven Airport vooral een vakantievliegveld is en dat vooral voor mensen van buiten de regio.
Toch staat er in het advies-Van Geel dat het anders moet zijn: het vliegveld moet juist meer ten dienste staan van de regio. En dat moet zich vertalen in de bestemmingen.
Aan zichzelf overgelaten, stuurt de vrije markt de luchtvaartmaatschappijen naar waar de grootste vraag is en het meeste winst te behalen, en dat is het huidige pakket. Eindhoven Airport heeft niet de bevoegdheid om tegen luchtvaartmaatschappijen te zeggen waar ze naar toe moeten vliegen. Het vliegveld beheert slechts de slots: afgesproken tijdsintervallen waarbinnen een vliegtuig mag opstijgen of landen. Eindhoven Airport mag zeggen dat een vliegtuig bijvoorbeeld tussen drie uur en kwart over drie mag vertrekken, maar of dat vliegtuig naar Rome vliegt of naar Krakow of naar Tenerife, is geheel de bevoegdheid van bijvoorbeeld Transavia.
Mogelijk brengt het geplande CO2 – plafond daar wat verandering is (de som van alle CO2 wordt per vliegveld aan een maximum gebonden). Zie https://bvm2.nl/5218-2/ en https://bvm2.nl/een-co2-plafond-op-alle-luchthavens-hoe-staat-het-er-voor/ ). Maar dat is niet het thema van nu.
Blijkbaar dient de vrije luchtvaartmarkt het belang van de regio onvoldoende.
Nu heeft directeur Hellemons van Eindhoven Airport de opmerkelijke stap gezet om de vrije bestemmingenmarkt te gaan beïnvloeden met eigenlijk het enige instrument dat hij nu heeft, een subsidie ( New Route Support ).
De nieuwsrubriek van het vliegveld vermeldde op 01 maart 2024 dat er subsidie geboden werd aan luchtvaartmaatschappijen die naar Oslo willen vliegen. Volgens Hellemons staat Oslo hoog op een lijst van door Brainport gewenste bestemmingen. In totaal zou deze lijst twintig bestemmingen tellen. Het gaat onder meer om München, Zurich, Genève, Berlijn en Stockholm. Zie www.eindhovenairport.nl/nieuws-en-media/oslo-als-eerste-nieuwe-brainportbestemming-vanaf-nu-bereikbaar .
Vanaf 29 februari vliegt Transavia voor een periode van minstens drie jaar drie keer per week tussen Eindhoven en Oslo.
Het totale aantal vliegbewegingen blijft gelijk. De vluchten naar Oslo gaan dus van andere bestemmingen af.
Het Eindhovens Dagblad heeft er een volle pagina aan gewijd met nog wat nadere informatie ( https://www.ed.nl/eindhoven/eindhoven-airport-gaat-voor-bestemmingen-met-aanzien-luchtvaartmaatschappijen-krijgen-subsidie~adb521d4/ ) . De passage “bestemmingen met aanzien” in de kop komt voor rekening van de koppenmaker van het Eindhovens Dagblad.
Er staat niet bij (noch op de vliegveldsite noch in het Eindhovens Dagblad) waarom Brainport eigenlijk zo graag speciaal naar Oslo wil vliegen. De verhalen geven geen business case en van intensieve relaties met Oslo is uit de Brainportdocumenten tot nu toe niet wat gebleken. De historische ervaring rond het vliegveld is dat het bedrijfsleven graag claimt, maar niet levert. Ook binnen bijvoorbeeld het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) is Brainport een hele passieve deelnemer.
Het Eindhovens Dagblad noemt als historische precedent een lijn naar München, die het maar twee jaar uithield, en een lijn naar Stockholm die ook al weer ter ziele is.
Het is dus afwachten wat er van het Oslo-experiment terecht komt.
Misschien moet men vaststellen dat het veelgeroemde bedrijfsleven in de regio gewoon niet zoveel interesse in Eindhoven Airport heeft, en dat het vliegveld gewoon te groot is voor de regio. Zie ook https://bvm2.nl/bvm2-en-achterban-in-knegsel-willen-krimp-vliegveld/ .
