Intro
Momenteel woedt, vooral door de acties van XR, een discussie over het afschaffen van fossiele subsidies. Die zijn samen goed voor ergens tussen de 40 en 46 miljard per jaar. Dat cijfer heeft de regering zelf laten uitrekenen in de landsbegroting 2024..
Meestal gaat het niet om geld dat de overheid geeft, maar om geld dat de overheid niet ontvangt, bijvoorbeeld vanwege belastingvrijstelling, bijvoorbeeld op kerosine.
Het voert te ver om op een site, die zich toelegt op belangenbehartiging in luchtvaartzaken, dit hele vraagstuk te willen uitleggen. Wie erin wil graven, kan terecht op bijvoorbeeld https://www.bjmgerard.nl/volledig-einde-fossiele-subsidies-slechts-europees-haalbaar/ . Daar staan links naar alle relevante documenten.
Een deel van het fossiele subsidie-vraagstuk wordt gevormd door belastingvrijstelling op brandstoffen voor de luchtvaart en scheepvaart, tezamen genoemd de bunkerbrandstoffen.
Tegelijk met de raming van die 40 tot 46 miljard per jaar, heeft de regering een dozijn impactanalyses laten uitvoeren van afzonderlijke sectoren die momenteel belastingvrijstelling genieten. De impactanalyse van het opheffen van de vrijstelling van bunkerbelasting, in het bijzonder van kerosinebelasting, is uitgevoerd door CE Delft.
De raming van het totale subsidiebedrag, alsmede de diverse impactanalyses, zijn te vinden op https://www.rijksfinancien.nl/belastingplan-2024 .
Dit artikel beperkt zich tot de impactanalyse, voor zover die over de luchtvaart gaat.
De effecten van een kerosinebelasting
CE Delft kreeg maar weinig tijd van het Ministerie van Financiën. Het moest allemaal snel snel snel. Hier en daar sneuvelt een nuance of een aanname. Men kan dus het beste de uitkomsten zien als ramingen met een redelijke, maar niet onbeperkte, nauwkeurigheid. Maar omdat CE Delft een gerenommeerde bureau is dat veel ervaring heeft met luchtvaartberekeningen, zijn de cijfers wel aannemelijk.
Dit soort uitkomsten rollen uit computermodellen, in casu het Nederlandse luchtvaartmodel Aeolus. Zoals altijd hangt de output af van de input.
CE Delft heeft, in overleg met het ministerie van Financiën, de volgende zaken aangenomen:
- Een kerosinebelasting van €0,4939 per liter (prijspeil 2017)
- Die volledig wordt doorberekend in de ticketprijs
- Het statistische scenario WLO Hoog (veel welvaart en veel economische groei)
- De begrenzing van Schiphol op 440k, Lelystad op 0k (gaat niet open), en de regionale luchthavens op hun huidige waarde
- Dat met de gangbare klimaatmaatregelen in de luchtvaart, het Europese ETS en het internationale CORSIA, gerekend wordt
- Dat uitwijkeffecten naar andere landen van vertrek of aankomst, andere vervoerswijzen en afnemende vraag, passen bij het Aeolusmodel
- Dat er aan vijf relevante scenario’s gerekend wordt;
- Geen kerosinebelasting, het referentiescenario of Business as Usual (BAU)
- Een kerosinebelasting op vluchten uit Nederland naar de EU (NL/EU). EU is hier EU + EFTA.
- Idem op alle vluchten uit Nederland (NL/Wereld)
- Idem op alle vluchten binnen de EU (EU/EU)
- Idem op alle vluchten van en naar de EU (EU/Wereld)
Wat neemt CE Delft expliciet niet mee?
- Tanktoerisme (tanken waar het goedkoop is, wat vooral op korte vluchten speelt)
- De technische verbetering van vliegtuigen op de lange termijn
- Een apart tarief voor Sustainable Aviation Fuel (alle kerosinesoorten worden in gelijke mate belast)
- De Europese Taxation Directive (ETD)
- Strategisch schuiven met het bedrijfsmodel door luchtvaartmaatschappijen
- Onderscheid binnen de sector van de regionale vliegvelden. CE Delft telt die als een geheel (waarbinnen Eindhoven veruit de grootste is)
Een en ander leidt tot een aantal uitkomst-diagrammen:
Lees dit als: in het scenario (NL/EU) is het aantal passagiers op de gezamenlijke Nederlandse regionale luchthavens in 2030 afgenomen met 2,2 miljoen passagiers per jaar, zijnde 21,9% van het aantal dat regionaal gevlogen zou hebben als er geen belasting was ingevoerd (dus NL/EU vergeleken met BAU).
In 2040 zou het gaan om 1 miljoen passagiers minder per jaar (7,1% van BAU). Het verschil tussen 2030 en 2040 komt omdat Eindhoven en Rotterdam dan geacht worden aan hun limiet te zitten, waardoor ook in BAU een groeibeperking optreedt).
De systematiek in dit diagram werkt hetzelfde als in het voorafgaande. In (NL/EU) vinden er bij de gezamenlijke Nederlandse regionale luchthavens ca 12.000 vluchten per jaar minder plaats, en dat is 17,9% van BAU.
Let wel dat één vlucht twee vliegbewegingen is. 40.500 vliegbewegingen op Eindhoven Airport zijn dus 20.250 vluchten.
Bijna alle vluchten vanaf Eindhoven eindigen in de EU (bijvoorbeeld niet Turkije en Groot-Brittanië).
Bedoeld wordt hier de globale CO2-emissies.
WTW betekent Well-To-Wing (ook de CO2 – productie in de raffinaderijen en in de distributie zit in het bedrag).
Voor dit diagram is het Aeolusmodel slechts beperkt bruikbaar. CE Delft heeft er enig knip- en plakwerk uit andere bron op losgelaten.
Het loslaten van de kerosinevrijstelling, alleen in Nederland, leidt voor een vliegveld als Eindhoven, met vooral een (NL/EU)-profiel, op mondiale schaal nauwelijks tot klimaatwinst.
Dezelfde CO2-besparing, afgezet op een ander schaal (bijvoorbeeld die van Eindhoven of Nederland) heeft een groter relatief effect.
Een kerosineheffing in de categorie (NL/EU) dus op uitgaande vluchten vanuit Nederland naar EU-bestemmingen, zou de Staat der Nederlanden €460 opleveren. Dit is niet uitgesplitst naar regio versus Schiphol, maar schat Eindhoven maar in op ca 5% van de brandstofverkoop.
