De trein wint niet automatisch van het vliegtuig

    0
    119

    In de bedrijfsmodellen van de luchtvaart staat de klant centraal. Op het internationale spoor staat het eigen functioneren van de bedrijven op de binnenlandse vervoersmarkt centraal.

    Dit bijna-citaat uit de Europese Rekenkamer dd 2018 geeft in een oneliner de gedachten weer, die naar voren komen uit een recente studie van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) over het internationale reizigersvervoer per trein. Het heet “VERZET DE WISSEL” en is te vinden op https://www.rli.nl/publicaties/2020/advies/verzet-de-wissel-naar-beter-internationaal-reizigersvervoer-per-trein?adview=inleiding , alwaar ook een samenvatting en een persbericht.

    Treinstation Luik met HSL

    Verduurzaming van het vervoer en de rol van de trein versus het vliegtuig
    De Europese Unie wil een leidende rol spelen bij de uitvoering van het Klimaatakkoord van Parijs (2015). De emissies van broeikasgassen moeten in 2050 op 10% zitten van het niveau in 1990.
    De EU wil in 2030 op 60% (of minder) zitten van de emissies in 1990, en in 2050 op (netto) 0%. Het uitvoeringstraject is geschetst in de recentelijk uitgebrachte Europese Green Deal. Deze is nu in discussie. ( Op www.europa-nu.nl/id/vl4ck66fcsz7/europese_green_deal een overzicht).

    Verkeer en vervoer zijn een belangrijke bron van broeikasgassen. Een subdoel van de Green Deal is dan ook een schoner, goedkoper en gezonder privaat en publiek openbaar vervoer. Een reizigerskilometer met de trein stoot veel minder CO2 uit dan idem met vliegtuig of auto. Vandaar dat de EU het jaar 2021 wil uitroepen tot Jaar van de Trein.

    Omwonenden van vliegvelden hebben natuurlijk ook andere redenen om een deel van de vliegbewegingen door treinbewegingen te vervangen.  Het bekende riedeltje: geluid, fijnstof, ongevalskansen, waardedaling vast goed, ruimtelijke ordening-beperkingen. Men  moet zich overigens realiseren dat ook treinen voor de omwonenden problemen met zich meebrengen. Meer treinen veronderstelt betere treinen.
    En dan heb je natuurlijk nog de mensen die èn last van treinen èn last van vliegtuigen hebben.

    De bewering is vaak dat de vliegsector geen accijns en BTW betaalt en daarmee een voordeel heeft op de trein, en dat als dit voordeel zou verdwijnen, de trein op afstanden tot ca 750km vanzelf van het vliegtuig zou winnen.
    Het eerste deel van deze zin is juist, het tweede deel niet automatisch. Het internationale railvervoer kent veel meer, en belangrijker, knelpunten dan alleen een prijsverschil. Nog sterker: de trein is niet eens altijd duurder dan het vliegtuig op hetzelfde traject.

    Het Rli-rapport brengt in kaart wat er mis is met het Europese spoorwegnet.

    Het belangrijkste is een slechte en klantonvriendelijke organisatie.
    Ongeacht wat je verder allemaal voor lelijke dingen van de luchtvaart vindt, de luchtvaartwereld wint het op consumentvriendelijkheid glansrijk van het Europese spoor. Daar zoek je je de pleuris naar informatie, is boeken hogere logistiek, en zijn je rechten onhelder, en is het lijnennet versnipperd.
    Zelfs zonder nieuwe infrastructuur zou het Europese spoor ene hoop winnen als ze de omgang met de reiziger op dezelfde manier zouden aanpakken als de luchtvaart dat doet.

    Die slechte organisatie is vooral omdat het Europese spoor in het verleden is blijven steken. Het Rli formuleert de belangrijkste trends als volgt:

    • De belangrijkste partijen in het spoorsysteem hebben overwegend een nationale oriëntatie. Ze worden op hun nationale presteren afgerekend. De internationale verbindingen hangen er maar een beetje bij.
      De Eurostar zou bijvoorbeeld 16 minuten eerder in Londen zijn als de vijf infrastructuurmanagers op het traject over hun nationale fixatie heen zouden kunnen (en mogen) stappen.
    • Verbetering wordt vaak gedefinieerd als vooral een infrastructureel probleem, niet als een organisatorisch probleem.
      Er bestaan wel infrastructurele problemen (bijv. de spanning op de bovenleiding en de treinbeveiligingssystemen en de spoorbreedtes), maar het kost decennia en kapitalen om die op te lossen. Gegeven wat er al ligt, is er ook al met ‘zachte’ maatregelen veel te bereiken. Creatiever omgaan met het Nederlandse basis(half)uurpatroon zou al veel schelen. Je zou dan bijvoorbeeld twee keer zo vaak naar Brussel kunnen rijden, en veel vaker naar Berlijn en Frankfurt.
    • De technische harmonisatie van het Europese spoorsysteem is te weinig toegespitst op het verbeteren van de hoofdverbindingen in het netwerk (de corridors), die voor de internationale treinreiziger van belang zijn. De aandacht is gespreid over het hele spoornetwerk.

    Deze basistrends resulteren in een groot aantal concreet benoemde knelpunten en aanbevelingen. Die zijn hieronder geformuleerd, gekoppeld aan het vierlagen-model dat de Rli gebruikt.

    Bernard Gerard heeft op zijn persoonlijke website een artikel over het Rli-rapport geschreven, dat meer in diepte ingaat op de diverse moeilijkheden en kansen.
    Die kansen, die zijn er wel, maar dan moet Europa de zaken beter aanpakken.

    Zie www.bjmgerard.nl/?p=13333 .