In het informatieve deel van het LEO van 02 okt 2025 legde de (militaire) LuchtVerkeersLeiding (LVL) uit wat er wel en niet kan bij de keuze voor het gebruik van een bepaalde baanrichting. Dat deed majoor Rob Kenterman.
Op vliegveld Eindhoven is de keuze beperkt: men kan Noordoost stijgen en landen (baan 03, hetgeen een afkorting is voor 30® met de klok mee vanaf het Noorden ) of Zuidwest (dus baan 21). Maar deze beperkte keuze kan al een bron van spanningen zijn tussen mensen, die aan een van beide kanten wonen en slechts hun directe leefomgeving als maatstafgevend zien.
BVM2 hanteert al jarenlang consequent het beleid dat we er in gelijke mate zijn voor beide kanten van de startbaan en dat wordt niet altijd meteen begrepen. Vandaar bij deze enige uitleg over hoe de keuze uit tweeën bepaald wordt, dit met dank aan de LVL.
Een en ander is complexer dan men zou denken.
De eerste bottom line is uiteraard dat vliegtuigen binnen de grenzen van de aerodynamica moeten blijven vliegen.
De tweede bottom line is dat er een juridische lijn op de kaart getekend is (een soort vervormde sigaar), de zogenaamde 35Ke-contour (in de afbeelding de getrokken zwarte lijn). Voor de punten op die lijn geldt dat, na toepassing van straffactoren voor het moment van de dag, jaargemiddeld het geluid 35Ke (Kosten-eenheden) mag zijn. Dat staat in het (nog steeds geldende) Luchthavenbesluit 2014. Als het vliegtuiggeluid jaargemiddeld buiten de contour komt (dus als een punt op de lijn bijvoorbeeld 36Ke is), kan er in principe geprocedeerd worden. Men probeert dit uit alle macht te voorkomen.
De derde bottom line is dat die ‘sigaar’ gebaseerd is op een windrichting die jaargemiddeld 70% van de tijd baan 21 tot de eerste keuze maakt, en 30% van de tijd idem baan 03.
Echter, tussen principe en praktijk zitten diverse spanningsvelden. Het verhaal van de Luchtverkeersleiding legde uit wat die spanningsvelden waren en hoe men daar mee omging.
Het eerste spanningsveld is dat de wind zich niet altijd statistisch verantwoord wenst te gedragen. In 2024 bijvoorbeeld begunstigde de wind jaargemiddeld 77% van de tijd de richting Zuidwest en 23% Noordoost (maar dat kan ook andersom uitpakken).
Dit kan van uur tot uur, van dag tot dag enzovoort veranderen. Hierboven staat het voorkeursgebruik van de baan wat je zou krijgen, puur op basis van de windrichting.
Er is dus een inherente spanning tussen de korte termijn en de jaartermijn. De LVL moet bijvoorbeeld een beetje gokken wat te doen na april 2024 in bovenstaand overzicht.
Het resultaat is jaargemiddeld voorgeschreven, maar het handelingsperspectief is bijna momentaan. Dat met de beperking dat men normaliter binnen dezelfde dag dezelfde baanrichting kiest. Dan starten of landen alle vliegtuigen tenminste die dag dezelfde kant op en dat is wel zo praktisch.
Die handelingsperspectieven zijn er, binnen zekere grenzen, wel. Als het bijvoorbeeld bijna windstil is en als er voldoende zicht is (daar zijn getalsmatige drempels voor), en als er geen smurrie op de baan ligt, kan de LVL een vliegtuig ‘verkeerd’ laten landen of opstijgen. Zodoende kan men een beetje met de percentages spelen.
Maar tegenover de mogelijkheden op de korte termijn zijn er ook moeilijkheden op dezelfde korte termijn. De LVL noemde;
Kortom, luchtverkeersleider zijn is een apart vak en het is niet voor niets dat er eigenlijk te weinig van zijn.
In de discussie nog even over starten met rugwind. Voor de 70-30% kan dat helpen, maar rugwind houdt een toestand langer laag en dat kan ook weer extra grondgeluid geven.
De presentatie is hieronder te vinden.
