Zoals bekend, is er in Nederland veel maatschappelijke beroering over de stikstofproblematiek.
Er zijn vele veroorzakers van die problematiek (de landbouw, het wegverkeer ) en vele slachtoffers (de natuur, de woningbouw, zinvolle industriele ontwikkelingen).
Ook de vliegtuigen op Eindhoven Airport/vliegbasis Eindhoven, de grondgebouwen en grondoperaties van het vliegveld, en het vliegtuiggebonden wegverkeer produceren stikstofverbindingen.
De natuur wordt door meer zaken bedreigd dan alleen door stikstof, maar in praktijk draait het daar op dit moment vaak om. Alle natuur wordt bedreigd door teveel stikstof, maar in Natura2000 – gebieden is dat als het ware strafbaar.
De stikstofuitstoot hoort daarom onder een vergunning te vallen ex de Wet natuurbescherming. Dit soort vergunningen worden verstrekt door het ministerie van Landbouw, natuur en voedselkwaliteit.
Eindhoven Airport en Defensie hebben op dit moment geen vergunning ex de Wet natuurbescherming. De milieuactivist Vollenbroek heeft handhaving van deze wetsovertreding geëist. De minister heeft dat afgewezen, maar wel tegen Eindhoven Airport gezegd dat ze met ingang van 01 okt 2020 een vergunning moesten aanvragen. Met enige vertraging is dat gebeurd en het Ontwerp-besluit op deze aanvraag ligt nu ter inzage. De minister wil de vergunning afgeven.
BVM2 heeft de documenten bij de aanvraag en het Ontwerp-besluit geanalyseerd en heeft vandaag (23 maart 2021) een zienswijze ingediend. Deze treft u hieronder als bijlage aan.
Het is technisch ingewikkelde materie. Men moet alles meermalen en met de nodige achterdocht en daarom heel precies lezen.
Ontdaan van alle subtiliteiten komt het op het volgende neer:
- de natuurvergunning kan volgens de minister verleend worden als de actuele, feitelijke situatie onder die ligt welke vanuit een referentie berekend is
- als referentie is gekozen het Luchthavenbesluit 2014, geëxtrapoleerd naar 2020. Dit heeft BVM2 bestreden. Referentie moet zijn een eerdere situatie (aanwijzing Raad van State 2009 of Habitatrichtlijn 2009, wetgeving onder de Natura2000-gebieden). Omdat echter de keuze niet vrij is, redeneert BVM2 noodgedwongen vanuit het Luchthavenbesluit.
De actuele situatie bevat de cijfers over 2019, geëxtrapoleerd naar 2020 (het jaarverslag 2020 van Eindhoven Airport over 2020 is nog niet uit en bovendien was er in 2020 Corona)
De minister beweert dat de actuele situatie minder stikstof uitstoot dan de referentie, en dat de vergunning daarom verleend mag worden - BVM2 beweert dat de referentie vanuit 2014 onjuist geëxtrapoleerd is naar 2020, omdat zij ingevuld is met vlootmixen en passagieraantallen die niet in het Luchthavenbesluit staan. Zowel de landzijdige als de luchtzijdige stikstofemissies die het Luchthavenbesluit 2014, naar men beweert, toe zou staan worden (naar het zich laat aanzien bewust) opgepimpt. Voor de landzijdige emissies valt dit oppimpen te schatten, voor de luchtzijdige emissies is die berekening niet te doen
- omdat er gerede kans is dat de vanuit 2014 afgeleide stikstofemissies, als deze extrapolatie correct uitgevoerd zou zijn, lager zijn dan de actuele emissies en niet hoger zoals de minister beweert, mag de vergunning van BVM2 niet worden verleend en moeten de op 2014 gebaseerde emissies volledig opnieuw worden uitgerekend. Vindt BVM2.
- de oppimp-discussie over de stikstof vertoont gelijkenis met de oppimp-discussie over de geluidscontouren, waarover nu ook veel te doen is.
- Het is merkwaardig dat er voor de militaire luchtvaart een aparte vergunning zou moeten komen, terwijl de civiele en de militaire luchtvaart in het Luchthavenbesluit samen behandeld worden.
De volledige zienswijze is hier te lezen –>
Ook Johan Vollenbroek heeft een zienswijze op de voorgenomen natuurvergunning van Eindhoven Airport ingediend. De algemene lijn is dezelfde als hierboven geschetst, alleen uitvoeriger en juridisch grondiger uitgewerkt, en met een groter assortiment aan oppimpptechnieken.Zie
In het Eindhovens Dagblad stond op 01 april 2021 een artikel over dit onderwerp met de kop “Airport sjoemelt met cijfers”. Bernard Gerard heeft als secretaris van BVM2 een ingezonden brief gestuurd om deze kop te nuanceren. Zie hieronder.
Seyno Sluyterman van de BOW heeft precies in kaart gebracht waar welke fout zit. Die zit bij het NLR. In hoeverre het NLR onafhankelijk was bij het maken van die fout, kunnen wij als BVM2 niet beoordelen.
Het werk van Seyno, vertaald in een uitleggende tekst is hier te vinden:
Geachte redactie
u heeft op woensdag 01 april 2021 het artikel geplaatst met als kop “Airport sjoemelt met cijfers”. Ik zou hierop graag een nuancering aanbrengen.
In deze kop wordt een daad en een dader aangewezen.
De daad klopt, maar de vraag is of Airport de (hoofd)dader is, ook al is Eindhoven Airport uiteraard formeel opdrachtgever voor het onderzoek.
In elk geval gaat hier aantoonbaar het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) in de fout.
BVM2 vindt het moeilijk te geloven dat een dergelijk gerenommeerd instituut zo’n fout maakt.
In hoeverre die fout gewoon een fout is, en in hoeverre aan de fout externe druk ten grondslag ligt (en zo ja, wiens externe druk), kan BVM2 niet met zekerheid zeggen.
BVM2 heeft een redelijke verstandhouding met directeur Hellemonts van Eindhoven Airport. Gesprekken tot nu toe geven geen aanleiding om actieve bemoeienis van Eindhoven Airport met de uitkomst van het NLR-rapport te veronderstellen.
Ook de Ministeries van I&W, van Landbouw en van Defensie zijn bijvoorbeeld belanghebbend, en ook Schiphol.
De kop “Gesjoemel met cijfers Eindhoven Airport”, die geen dader benoemt, zou correcter geweest zijn.
Bernard Gerard
secretaris Beraad Vlieghinder Moet Minder (BVM2)
