Alles gaat traag, geluidsreductie stokt, het moet anders

De eindeloze traagheid van de vlootvernieuwing
Het is de bedoeling dat het advies-Van Geel in eerste instantie in praktijk gebracht wordt door vlootvernieuwing (60% in  2030). Als dat niet lukt, moet er worden ingegrepen door minder vluchten en/of minder vluchten aan de randen van de dag. De luchtvaartwereld hoopt op het eerste en zwijgt het liefste over het tweede.
De wensdromen zijn o.a. eerder besproken in https://bvm2.nl/prognose-vlootvernieuwing-eindhoven-airport/ .
De voortgang echter valt erg tegen. In een hulpdocument bij de aanvraag van de MedeGebruiksVergunning (MGV) 2026 , een studie van bureau to70, blijkt dat de vlootvernieuwing ingeschat wordt op 20% en in 2027 op 21%. Dat zijn de absolute getallen: als je naar de vliegtuigen kijkt die aan de dagranden worden ingezet, bestaat in 2027 14% van de vliegtuigen uit nieuwe vliegtuigen. Dat zou dus drie jaar later 60% moeten zijn, schatte Van Geel in.
Reden is dat er problemen met motoren zijn bij de Airbus NEO, en met hele vliegtuigen bij Boeing.
Maar alles komt goed, hoopt men nog steeds in hoger sferen.

Omdertussen verandert er al een paar jaar niets aan de geluidsruimte. Voor BVM2 geldt dat, linksom of rechtsom, het eindresultaat zal zijn dat in 2030 de 35Ke-contour 30% kleiner is dan in 2019.

Zie voor het bijbehorende artikel https://bvm2.nl/prognose-vlootvernieuwing-eindhoven-airport/ . De werkelijkheid september 2025 loopt hier dus zwaar op achter

De eindeloze traagheid van de overheid
Het lijkt wel een surplace-wedstrijd, wie het langste stil kan staan.
Het advies-Van Geel uit 2019 moet worden geformaliseerd een nieuw Luchthavenbesluit (LHB) dat het LHB van 2014 vervangt. Maar, de laatste stand van zaken is dat dat op zijn vroegst 2028 wordt en mogelijk 2029. Reden is onder andere een stikstofblunder van Defensie (zie https://bvm2.nl/nieuw-luchthavenbesluit-vertraagd-door-stikstofblunder-defensie/ ).
Het LHB regelt het vliegveld als geheel, civiel en militair. En dat blijft ongewijzigd van kracht zolang het niet expliciet gewijzigd wordt. Het regelt dus eigenlijk vliegtuigen uit 2013 en ouder, en daarmee werken we dus nog steeds mee.

Binnen het Luchthavenbesluit voor het militaire vliegveld Eindhoven wordt er om het jaar of de twee jaar een MedeGebruiksVergunning (MGV) afgegeven. Die moet elke keer opnieuw worden aangevraagd en, zoals hierboven al gezegd, is die voor 2026 onlangs aangevraagd en verleend.

Omdat het allemaal zo vreselijk lang duurt met dat nieuwe LHB, ligt er nu een voorstel van het ministerie van i&W om, in strijd met de gewoonte, de 30%-eis uit het advies-Van Geel in de MGV vast te gaan leggen in plaats van in de verre luchtspiegeling van een nieuw LHB.
I&W beloofde daarbij het realiseren van de geluidseis (dus de -30%) in  het Van Geel-advies waar te zullen maken.

Dat kan een goed idee zijn als het goed wordt uitgevoerd.
Het idee mag van het LEO worden uitgewerkt, en komt daarna in de Werkgroep Geluid. Ijs en weder dienende, komt het dan ter afkaarting in het LEO van maart 2026.

LEO-vergadering dd 02 okt 2025 in De Schalm (foto www.bjmgerard.nl)

Als het goed gebeurt: met geluidsgemiddeldes of ook met geluidspieken rekenen?
De hoofddiscussie is of je, zoals I&W, vindt dat je aan een gemiddelde geluidssterkte als norm genoeg hebt (een ‘enkel slot’), of dat de bescherming van de omwonenden om een ‘dubbel slot’ vraagt: zowel een gemiddelde norm als een norm die uit een maximaal aantal pieken bestaat. De huidige situatie is een dubbel slot: een jaargemiddelde contour en daarnaast een maximum aantal vliegbewegingen. Dat is de bestaande situatie op Eindhoven Airport: de contour is het gemiddelde en de 41.500 is het maximumaantal pieken.
Van Geel laat het bij een enkel slot en in die zin accordeert I&W met Van Geel.

BVM2 wil een dubbel slot: het huidige systeem met kleinere getallen.
Geluidsdeskundige Kopinga heeft dat in het informatieve deel van hetzelfde LEO  van 02 okt 2025 met een presentatie beargumenteerd. Deze presentatie is hieronder te vinden. Maar in deze site is hetzelfde standpunt van dezelfde auteur al eerder afgedrukt, zie https://bvm2.nl/sturen-op-vliegtuiggeluid-een-illusie/ .
Het is ingewikkelde materie. Wie het goed wil snappen, moet Kopinga (en zijn secondant Sluyterman) erbij pakken en het desnoods bij hen navragen..

IN de kern komt de redenering van Kopinga en Sluyterman  op een paar dingen neer:

• Het PAMV-project  leert dat hinder en slaapverstoring, binnen zekere grenzen, meer door het aantal pieken dan door het gemiddelde geluid veroorzaakt worden ( https://bvm2.nl/pamv-programmatische-aanpak-meten-vliegtuiggeluid/ )
• Sinds 2014 zijn  er heel veel ‘Cessna’tjes door Airburssen en Boeings’ vervangen. Dit effect kan worden weggewerkt door het maximale aantal vliegbewegingen terug te schroeven van 43000 naar 40.500 per jaar. De MGV staat nu nog 41.500 toe.
• Geluidsoordelen werken met berekeningen op basis van modellen. Die modellen zelf zijn goed, maar de input deugt soms niet.
  Zo is bijvoorbeeld het gunstige effect van de vervanging van een A320 door de A320NEO, blijkens metingen, veel kleiner dan gedacht. De theorie leidt dan tot een kleinere geluidsruimte dan in de praktijk bestaat.
  Het kan ook andersom werken: er wordt met wordt case – berekeningen gewerkt (van bijvoorbeeld het motorvermogen bij de start en het lawaai dat een vliegtuigtype maakt), terwijl de werkelijkheid op Eindhoven Airport gunstiger is dan de worst case-benadering. De theorie leidt dan tot een grotere geluidsruimte dan werkelijk bestaat.
• Voor het geluid zelf maakt dat niet uit: dat is wat het is. Maar voor de bijbehorende lijn op de kaart wel, en die lijn bepaalt de woningbouwmogelijkheden: van onverantwoord soepel tot nodeloos streng
• Als je alles zo realistisch mogelijk uitrekent, is de geluidsruimte (de oppervlakte binnen de 35Ke-contour), waarop de -30% van Van Geel wordt losgelaten 10,6km² in plaats van de 10,3km² waar Van Geel van uitgaat
• Kleine veranderingen in de uitkomst van de (logarithmisch berekende) geluidsuitkomsten kunnen tot fors grotere of kleinere aantallen vliegbewegingen leiden.
• Minstens tot de metingen (de realiteit) en de berekeningen voldoende overeenstemmen, moet op het aantal vliegbewegingen gehandhaafd worden. Tot die tijd blijft meten op alleen maar gemiddeld geluid een illusie.

Gegeven de vele onzekerheden, hebben de BVM2-mensen Kopinga en Scheffers in het LEO zich sceptisch uitgesproken over het voorstel van I&W. Men wil eerst de kleine lettertjes zien.

(Slotconclusie van de presentatie van Kopinga)