De toename van geluidshinder rond vliegveld Eindhoven aan de Noordoost-kant (precisering)

    0
    397
    views
    Intensiteiten op de vliegroutes rond EhvAirport in 2016. Let op de stille driehoek waarin Eindhoven ligt.

    De aanleiding
    Er groeit in Acht, de Achtse Barrier en Best spontaan een beweging van mensen die zich tegen de sterk groeiende geluidshinder door vliegtuigen keren. Er is met enkele van die mensen gesproken. Je kon er op zitten gaan wachten dat een dergelijke beweging ontstond en het is het een prima ontwikkeling.
    Tegelijk blijkt dat de nieuwe actievoerders niet altijd precies weten hoe dingen in het verleden gelopen zijn. Dat geldt onder andere voor de verdeling van het geluid tussen Noordoost en Zuidwest van de startbaan. Daarover bestaan veel misverstanden. Het bestuur van BVM2 wil graag uitleggen hoe dat zit, omdat anders een bijzaak teveel aandacht krijgt ten opzichte van de hoofdzaak.
    Aan deze uitleg heeft BVM2 op 29 juli 2017 een precisering toegevoegd (in paarse Italic)

    Geluidscontouren in 2020_civ+mil_Luchthavenbesluit

    De huidige normen
    Hierboven enkele geluidscontouren uit de MER. De MER is een bijlage van het Luchthavenbesluit en maakt daar onverbrekelijk deel van uit. Deze geluidscontouren gelden op 1 jan 2020 en zijn voor civiel en militair samen.  De vierde contour van buitenaf (de getrokken lijn van 35Ke) heeft juridische kracht. De oppervlakte binnen deze contour mag op 1 jan 2020 niet groter zijn dan 10,8km2 . Dat is dus de regeling tot 1 januari 2020! Over daarna wordt door de bevolking het ergste gevreesd en dat niet zonder reden, maar officieel houden de bobo’s diep geheim wat er dan gebeurt.
    De Ke-waarden worden op jaarbasis berekend.

    Wat zijn aan de Noordoost-kant van de startbaan de problemen?
    Rond het hele vliegveld bestaat een permanent hoofdprobleem, namelijk dat het totale vliegverkeer met gemiddeld 8,5% per jaar stijgt. Ik noem dit het volumeprobleem.
    Daarnaast bestaat aan beide kanten een nevenprobleem welke kant op de vliegtuigen starten en landen. Ik noem dat het verdelingsprobleem.

    De geluidscontouren zijn vastgelegd op basis van de windrichting. Vliegtuigen starten en landen het liefste tegen de wind in. Die wind is het vaakste zuidwest. Daarom is de MER gebaseerd op een startbaan die 70% van de tijd gebruikt wordt voor starts over Eersel (ZW) en 30% over Best(NO) (landing andersom). Dus een 70-30 verdeling.

    De terminal van Eindhoven Airport ligt aan de Noordoostkant van de baan. Daarom zouden de luchtvaartmaatschappijen het liefste alle bewegingen over Eersel uitvoeren, want dan hoeven ze niet te taxien. Het vliegtuig kan bij wijze van spreken de vertrekhal binnen rijden. Hun gedroomde verdeling is 100-0 .
    Ze hebben druk uitgeoefend en omdat het vliegveld, en de aandeelhouders provincie en de gemeente Eindhoven gevoelig zijn voor de lobby van de luchtvaart (om van baas Schiphol maar te zwijgen), heeft die druk tot en met  2015 geresulteerd in een verdeling 80-20. Het is maar goed voor Eersel e.o. dat de wind niet onder commando van Schiphol cs staat!

    Deze 80-20 move kon goed gaan zolang het aantal vliegbewegingen nog niet tot een kritich aantal gegroeid was, maar de move liep ergens halverwege 2016 door de groei tegen het probleem aan dat de MER-contour op 70-30 gebaseerd is. Daarom begon ergens in 2016 een overschrijding te dreigen van de wettelijke limiet aan de ZW-kant. Tot 2020 mag die niet plaatsvinden.
    Om binnen de wet te blijven, moet men weer terugkeren naar de jaargemiddelde 70-30 verdeling. Maar omdat er in de eerste helft van 2016 al teveel 80-20 is gevlogen, werd er in de tweede helft van 2016 tijdelijk overgecompenseerd en is de verdeling tijdelijk 60-40.
    Technisch kan dat, omdat een vliegtuig ook wel met de wind mee kan opstijgen, zolang de tailwind niet te sterk is of de wind dwars. Omdat het vooral aan de randen van de dag minder hard waait, doet de 60-40 verdeling zich dan het meeste voelen.

    Vanuit het perspectief geredeneerd van bewoners in Acht en Best eo ging tot ergens halverwege 2016  20% van de startende en dus lawaaiige vliegtuigen over hun hoofd en daarna 40%. Deze snelle groei heeft waarschijnlijk de toegenomen onrust in Best en Noordwest Eindhoven veroorzaakt

    De details over de routering naar het zuiden (rechtdoor over de Elsik-route of met een bocht), of een verondersteld gesloten Belgisch  luchtruim (wat anders ligt dan gedacht wordt) spelen aan de NO-kant geen rol.
    In de beleving van de mensen aan de NO-kant worden deze toevallig samenlopende ontwikkelingen als oorzaak van hun probleem gezien.  Ten onrechte, want als deze ontwikkelingen niet zouden bestaan, zou het probleem precies hetzelfde blijven.
    De stijging aan de Noordoost-kant vloeit niet voort uit persoonlijke willekeur en toevallige omstandigheden, maar uit het structurele probleem van de MER-contour.

    Wat betreft 2017 zag de verkeersleiding het probleem van tevoren aankomen en daardoor is het aantal vliegtuigen in dat jaar wel 70-30 verdeeld. In relatieve zin heeft dus de NO-kant het in 2017 weer beter dan in de tweede helft van 2016.
    Omdat echter inmiddels het aantal vliegtuigen verder gegroeid is, zullen de bewoners aan de NO-kant in absolute zin niet veel verbetering gemerkt hebben.

    Na 2020 en waarom het volumeprobleem veel belangrijker is dan het verdelingsprobleem
    Omdat de gemeente Eindhoven en de provincie en het vliegveld en het Rijk krampachtig proberen elke discussie over na 2020 te smoren, zijn omwonenden gedwongen om hun eigen oordeel te vormen.
    Uit niets blijkt dat de luchtvaart in het algemeen, en die op Eindhoven Airport in het bijzonder, voornemens zijn om hun groeitempo te verlagen. In 2010 was het aantal vliegbewegingen 18600 en in 2020 zal dat 43000 zijn (op te vatten als 21500 start en idem landingen). Dat is een factor 2,3 in 10 jaar, omgerekend een groei van 8,5% per jaar – zowat een record in Europa. Als je dat tempo gewoon doortrekt, komt er weer een factor 2,3 bij tussen 2020 en 2030. Je zou dan op 97000 uitkomen. Met dit cijfer rekenen we even door.

    Je krijgt dan ongeveer een dergelijk plaatje (de rode lijn het aantal vliegbewegingen en de blauwe lijn die van de CO2 – uitstoot (het klimaat wordt een toenemend probleem voor de vliegsector):

    Aantal vliegbewegingen op EhvA na 2020 bij ongewijgde groei

    Nu even rekenen:
    in 2020 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 43000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 8600. Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 12600 zijn. Het verdelingsverschil is 4300.
    In 2030 krijgt Best-Acht-Achtse Barrier bij een 80-20 verdeling 20% van 97000 vliegbewegingen over zich heen, zijnde 19400 . Bij een 70-30 verdeling zouden er dat 29100 zijn. Het verdelingsverschil is 9700.

    Het volumeverschil in Best echter (70-30 in 2020 versus 70-30 in 2030) is dus 16.500 vliegbewegingen.

    Met andere woorden: het gemeenschappelijke belang van de NO-kant en de ZW-kant om de groei als zodanig samen tegen te houden of te verzwakken is veel groter dan het belang om vliegtuigen van de ene kant af te schuiven op de andere kant.

    Het ultrafijn stof
    Ultrafijn stof (UFS) kan vanaf de startbaan alle kanten op waaien en trekt zich dus niets aan van menselijke verdelingsdiscussies. En ook niet van de opstijgrichting.
    Voor zover het UFS een voorkeursrichting heeft, is die met de zuidwestelijke wind mee richting Best-Acht-Achtse Barrier. De buitenste grens van de ‘blob’ is waar het aantal UFS-deeltjes per cm3 twee maal de lokale achtergrond is (pakweg 2* 8000 a 10000). Zie ook UFS-onderzoek rond Schiphol vertaald naar Eindhoven en  Noorden van Waterrijk in risicogebied UFS en de mogelijke gevolgen voor de woningverkoop

    UFS-schatting gemeente Eindhoven, 2016, incl snelweg

    Vliegtuigen zijn, bij gelijkblijvende kerosinekwaliteit, schoner als ze zuiniger zijn want dan komt er per vliegtuig minder zwavel in de lucht. Er zijn zuiniger types, maar die vliegen (nog) niet op Eindhoven Airport.

    Dus bij twee keer zoveel vliegen met dezelfde ouwe meuk als nu verdubbelen de vuilconcentraties en komt grofweg de huidige grens tussen licht- en middel-oranje op de plek te liggen waar nu de buitengrens van de ‘blob’ ligt  (2 wordt 4).  Die buitengrens schuift navenant op.

    Ook een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!

    Het klimaat
    Tussen 2020 en 2030 zullen, op basis van het ICA)-akkoord, klimaatsparende maatregelen doorgevoerd worden, maar die zullen zeker bij lange na niet genoeg zijn om de groei volledig op te vangen.
    En die klimaateffecten zijn al helemaal onafhankelijk van de opstijgrichting!

    Nog een goede reden om aan het volumeprobleem voorrang te geven boven het verdelingsprobleem!